Exercice de la souveraineté et appui à la mise en application de la loi : repousser les limites

Conformément au droit canadien, les Forces canadiennes peuvent être autorisées à mener deux types d'activités différents dans les eaux de l'archipel canadien et au-delà de ces eaux : d'abord, les opérations militaires visant à préserver la souveraineté politique et l'intégrité territoriale; ensuite, l'appui aux autorités civiles, dont l'assistance à la mise en application de la loi. Chacune de ces catégories repose sur un fondement juridique distinct et obéit à des contraintes juridiques très différentes quant à la façon de mener les opérations des FC.

La marine possède le pouvoir permanent de patrouiller et d'effectuer des exercices dans les eaux internationales (zone économique exclusive et en haute mer) et dans ses propres eaux nationales (eaux intérieures et mer territoriale), suivant les règles établies par la coutume et la pratique. Par contre, les tâches militaires telles que les opérations de visite ou de recherche sont soumises aux directives du gouvernement du Canada. De nombreuses opérations d'interdiction maritime internationales procèdent d'une variété de sources juridiques spécifiques, notamment les résolutions du Conseil de sécurité en vertu du chapitre VII de la Charte des Nations Unies et de l'article 110 de l'UNCLOS147, mais les opérations navales du Canada visant à appuyer la souveraineté territoriale et maritime canadienne sont fondées sur les principes de l'inviolabilité de l'intégrité du territoire et du droit de légitime défense nationale148.

Par opposition aux opérations d'appui à la mise en application de la loi, les navires qui sont la cible de tirs sont prima facie justifiés de faire feu sur leur attaquant pour assurer leur légitime défense. Quand les deux forces en présence justifient leurs actions par la légitime défense, la question qui se pose à la marine canadienne qui mène des opérations de protection de la souveraineté sur l'Arctique se résume, comme tant de questions de jus ad bellum, à déterminer si ses actions peuvent être justifiées en tant qu'acte de légitime défense contre une « attaque armée »149.

C'est à ce point d'intersection que la nature exceptionnelle de la prétention du Canada à la souveraineté sur ses « eaux intérieures historiques » se fera le plus sentir sur le cours des opérations. La direction politique des navires de guerre canadiens défendant les eaux de l'Arctique canadien contre les intrusions doit tenir compte de la nature et de la solidité de la position– c'est-à-dire qu'il ne s'agit pas d'un cas de justification prima facie, mais plutôt d'une exception non contestée – avant de donner l'ordre d'utiliser la force. Comme nous l'avons souligné, les deux belligérants peuvent croire en la justesse de leur cause et en la légitimité du recours à la force comme moyen de légitime défense. Comme ce fut le cas chaque fois que le Canada a eu recours à la force dans le passé, le fondement juridique de l'emploi de la force sera examiné et évalué publiquement par des critiques officiels et privés. De plus, bien que la question des limites maritimes du Canada risque de ne jamais faire l'objet d'un litige devant la C.I.J. ou tout autre tribunal international, l'emploi de la force navale peut entraîner un litige interne ou international. Les tribunaux peuvent ensuite se voir donner la possibilité de se prononcer sur l'acquittement du fardeau imposé au Canada par la Convention, malgré le libellé de la déclaration déposée lors de la ratification du Canada en 2003.

En guise d'illustration des difficultés juridiques associées à l'emploi de la force, considérons les réponses possibles du gouvernement du Canada en cas de découverte d'un sous-marin étranger immergé transitant dans les voies de l'archipel arctique. Si cette découverte est faite dans les eaux territoriales ou les eaux intérieures revendiquées par le Canada, la première question que devrait se poser la marine canadienne serait de déterminer le fondement juridique de tout acte de guerre. Il n'existe aucune directive dans la Convention ou les commentaires qui autorise le recours à la force contre des contacts immergés dans les eaux intérieures. Il serait tentant de conclure que le passage non consensuel d'un sous-marin immergé dans les eaux intérieures d'un État est une violation à ce point flagrante de la souveraineté – un navire de guerre entrant dans un port doit normalement obtenir une autorisation diplomatique – qu'elle justifie automatiquement l'usage de la force fondée sur la légitime défense. Toutefois, la pénurie d'antécédents peut aussi s'expliquer par le fait que les lignes de base droites et normales sont généralement situées dans des eaux où la navigation des sous-marins immergés ou des navires de guerre est difficile.

On peut faire une analogie avec la question connexe de la réponse licite à la détection du passage d'un sous-marin immergé dans la mer territoriale. Malgré sa remarque piquante selon laquelle les règles en matière de contacts immergés sont si malléables qu'elles risquent d'être dangereuses pour les deux parties150, le professeur D.P. O'Connell est d'avis que même si les États côtiers peuvent exercer leur droit de défense légitime en cas d'attaque armée, l'analyse ciblée du sous-marin immergé devrait déterminer si, dans les circonstances, sa présence constitue effectivement une « attaque armée ». Si l'État côtier arrive à cette conclusion, il doit appliquer les principes de proportionnalité et de nécessité pour déterminer la force de la réponse. Le professeur O'Connell a proposé la prise en compte de divers facteurs pour évaluer le caractère inoffensif du passage d'un sous-marin immergé dans des eaux territoriales : le caractère raisonnable de l'utilisation de la mer territoriale à des fins de transit, qui doit être en proportion de son étendue, les conditions climatiques, le climat politique et, le plus important facteur, l'axe de circulation du sous-marin151. Voici d'autres facteurs qu'il serait intéressant de considérer dans le présent contexte : l'état de la couverture glaciaire, le pavillon du sous-marin ainsi que la proximité d'autres navires et la relation spatiale avec eux.

Il faut aussi envisager la possibilité d'une étape intermédiaire avant de passer à la force contre une intrusion sous-marine. Si la défense attaque le caractère secret de l'opération sous-marine, elle annihile l'une des qualités les plus essentielles de l'opération. Par exemple, en 2004, la Force maritime d'autodéfense japonaise (JMSDF) a détecté un SNN de classe HAN (sous-marin d'attaque) de l'Armée navale de libération populaire de Chine (PLAN) qui transitait par le détroit d'Ishigaki, situé à l'extrémité sud-est de l'arc insulaire Sakishima du Japon. Ces eaux sont revendiquées par le Japon en tant que partie de sa mer territoriale. Aussitôt que le sous-marin est entré dans les eaux du Japon, l'aéronef de patrouille japonais a délaissé la surveillance acoustique passive pour passer en mode surveillance radar actif. En plus de permettre aux Japonais de mieux suivre le sous-marin chinois, ce mode de surveillance a servi de signal d'avertissement explicite au sous-marin. Lorsque le sous-marin chinois a continué son passage en ignorant l'avertissement, les Japonais ont poursuivi agressivement le HAN pendant deux jours avec un avion de patrouille maritime P-3C et des avions AWACS, des destroyers ASW ainsi que des hélicoptères H-60 jusque dans les eaux internationales152.

L'augmentation du trafic maritime commercial dans les eaux arctiques et dans les eaux revendiquées par le Canada en tant qu'« eaux intérieures historiques », mettra incontestablement à rude épreuve les ressources que consacre le gouvernement canadien à la mise en application de ses lois nécessaires ainsi que la capacité des FC à lui prêter assistance à cet égard. Le processus auquel on aurait le plus vraisemblablement recours pour obtenir le pouvoir de fournir cet appui serait celui prévu au paragraphe 273.6(2) de la Loi sur la défense nationale153. Ce paragraphe consacre le rôle coutumier des FC en tant que « force de dernier recours » et exige que les FC agissent uniquement pour prêter assistance aux agents de la paix canadiens, tels les membres de la GRC, les agents des pêches et les fonctionnaires chargés de la prévention de la pollution.

Par conséquent, cela signifie que les activités de la marine canadienne sont restreintes à l'assistance aux divers agents de la paix dans l'exercice de leurs fonctions. Par exemple, les agents des pêches peuvent être appuyés dans leurs activités jusqu'à 200 milles marins à partir des lignes de base droites de l'Arctique, et les fonctionnaires chargés de la prévention de la pollution jusqu'à 100 milles marins à partir des mêmes lignes de base. Si dans le passé il était entendu que la GRC ne pouvait mener d'enquêtes antiterroristes sur les navires battant pavillon étranger qui se trouvaient dans la mer territoriale et entre les côtes et les lignes de base, l'évolution récente du droit international permet désormais un nombre important d'exceptions au strict respect de la limite de 12 milles marins de la mer territoriale du Canada, lesquelles ont été incorporées en droit canadien154.

La question de la légitimité de la mise en application des lois contre la pollution dans les zones de contrôle de la sécurité de la navigation dans les eaux arctiques risque de causer des difficultés à la marine canadienne. Les assises juridiques du contrôle d'application des lois sur la pollution dans la zone de prévention de 100 milles marins peuvent être trouvées dans l'article 56155 et l'article 234 de l'UNCLOS qui autorisent les États côtiers comme le Canada à adopter et à faire appliquer « des lois et règlements non discriminatoires afin de prévenir, réduire et maîtriser la pollution des milieux marins par les navires circulant dans les zones recouvertes de glace et comprises dans les limites de la zone économique exclusive ». Or, la LPPEA et ses règlements d'application156 ne font pas que « prévenir, réduire et maîtriser la pollution marine par les navires ». Ils vont beaucoup plus loin en ce qu'ils régissent également la conduite de la navigation dans l'Arctique. Par exemple, certaines dispositions visent à réglementer la conception des navires, de la machinerie et des équipements de navigation, l'équipage des navires, le type de cargaison transportée, la quantité de combustible, d'eau et autres fournitures devant se trouver à bord, ainsi que les documents se rapportant à la navigation157. Toute tentative du gouvernement canadien pour faire appliquer ces règlements dans les « eaux arctiques » – le paragraphe 15(4) de la LPPEA confère au fonctionnaire compétent le pouvoir de monter à bord d'un navire dans la zone de contrôle de la sécurité, de l'inspecter, d'ordonner son expulsion de la zone ou son ancrage dans un lieu qu'il a lui-même choisi158 – risque de se heurter à une résistance si les États intéressés interprètent différemment l'application de l'article 234.

Outre les eaux du passage du Nord-Ouest, la question de la compétence canadienne sur les navires circulant dans d'autres eaux intérieures canadiennes de l'Arctique peut aussi présenter des difficultés majeures. Le gouvernement du Canada doit assurer sur les navires étrangers circulant dans les eaux de l'archipel arctique, un niveau de contrôle équivalent à celui qu'il exerce dans ses eaux intérieures plus au sud. Ce niveau de contrôle comprendrait la compétence territoriale exclusive aux tribunaux canadiens et pourrait bien dépasser les attentes des navires étrangers qui exercent leur droit de passage inoffensif dans ces mêmes eaux en vertu du paragraphe 8(2) de la Convention. De plus, si le navire traverse le passage du Nord-Ouest, il faudrait bien s'attendre à ce qu'il exerce son droit de passage en transit conformément à l'alinéa 35a) de la Convention. Comme nous l'avons vu, il existe de nombreuses différences entre le passage inoffensif et le passage en transit. Les deux principales différences sont que les navires effectuant un passage en transit ne sont pas tenus d'en avertir les autorités canadiennes, et le passage en transit ne peut être suspendu par le gouvernement canadien pour des raisons de sécurité. Cette disparité marquée entre les attentes des navires en transit et celles des autorités internes canadiennes chargées de faire appliquer les lois canadiennes peut fort bien rendre cette tâche difficile.

Le pouvoir d'application des règlements des États côtiers à l'égard des navires étrangers est limité en droit international. La question de l'emploi licite de la force dans l'exécution de fonctions de mise en application des lois, tel que les fouilles et les arrestations, n'est pas directement abordée dans l'UNCLOS. Dans la partie III (Détroits servant à la navigation internationale) de l'UNCLOS, l'État côtier d'un détroit international peut réglementer les navires qui effectuent un passage en transit en ce qui concerne la sécurité de la navigation, la prévention de la pollution, , la pêche ou les lois fiscales, sanitaires ou d'immigration159. Les pouvoirs d'exécution à l'égard des navires étrangers sont restreints aux violations des lois et règlements des États côtiers concernant la sécurité de la navigation et la prévention de la pollution. Il importe toutefois de souligner que la violation devra avoir été grave au point de causer ou de menacer de causer des dommages majeurs à l'environnement marin du détroit pour que l'État côtier puisse faire appliquer les règlements concernant la navigation et la prévention de la pollution160. Autrement, l'État côtier ne peut que demander au navire étranger de fournir des renseignements concernant son identité requis pour établir si une infraction a été commise161.

Dans la mise en application des règlements sur la pêche dans les zones de pêche, l'article 8.1 de la Loi sur la protection des pêches côtières dispose :

8.1 Le garde-pêche est fondé à employer, conformément aux modalités et dans les limites prévues par règlement, une force qui est soit susceptible de désemparer un bateau de pêche étranger, soit employée dans l'intention de le désemparer, si les conditions suivantes sont réunies :

  1. il procède légalement à l'arrestation du capitaine ou du responsable du bateau;
  2. lui-même estime, pour des motifs raisonnables, cette force nécessaire pour procéder à l'arrestation.

Cependant, il n'y a à ce jour aucun règlement en vigueur permettant ce type d'opérations dans les eaux arctiques.

La LPPEA crée un certain nombre d'infractions (articles 18 à 22) : déversement de déchets dans les eaux arctiques, omission de faire rapport à un fonctionnaire compétence, omission de fournir au gouverneur en conseil la preuve de sa solvabilité ou les plans et devis du navire, et navigation à l'intérieur d'une zone de contrôle de la sécurité de la navigation sans se conformer aux normes prescrites.

Toutefois, ces infractions touchant la prévention de la pollution sont exclusivement poursuivables par voie de procédure sommaire, et ne confèrent par conséquent aucun pouvoir d'arrestation en vertu du Code criminel. Le paragraphe 15(4) de la LPPEA accorde au fonctionnaire compétent des pouvoirs d'application, mais ceux-ci sont limités aux pouvoirs de monter à bord d'un navire, de l'inspecter ou de lui ordonner de quitter la zone de contrôle de la sécurité ou de demeurer à l'extérieur de cette zone. Aucun pouvoir relié à l'usage de la force n'est précisé dans cette loi. En résumé, le régime législatif actuellement en place dans les eaux arctiques canadiennes n'autorise pas l'arrestation ou l'usage de la force, sauf dans la mesure restreinte permise par le Code criminel.

Les opérations effectuées par les navires de guerre canadiens en appui aux activités de mise en application des lois à l'extérieur des eaux nationales canadiennes – dans les zones de prévention de la pollution ou de protection de la pêche en eaux arctiques au-delà des eaux territoriales du Canada – doivent être menées avec une attention particulière. Malgré la compétence fonctionnelle qu'y exercent les autorités chargées de l'application des lois du Canada, ces zones sont également considérées comme des eaux internationales dans lesquelles les navires étrangers peuvent eux-mêmes effectuer des opérations licites. Comme le souligne le professeur Ken Booth, la zone économique exclusive est une zone sui generis, étant donné qu'il ne s'agit ni d'une haute mer, ni d'une mer territoriale au sens où on l'entend généralement162. La LPPEA et l'UNCLOS confèrent certes compétence pour appliquer les règlements sur la prévention de la pollution, mais il n'en demeure pas moins que ces eaux sont un espace océanique dans lequel les navires de guerre étrangers peuvent mener des opérations sans contraintes. Tout recours à des navires de guerre canadiens pour appuyer les activités d'application de la loi dans ces zones doit être examiné en fonction du risque de provoquer involontairement une escalade en opérant dans le même espace océanique que les navires étrangers escortant des navires commerciaux en vertu du principe légitime de la liberté des mers.

Enfin, les diverses limites extérieures des zones d'application des lois, à savoir les lignes de base droites, la mer territoriale de 12 milles marins, la zone de prévention de 100 milles marins et la zone de pêche de 200 milles marins, seront perçues par tous les participants comme des lignes de démarcation importantes et influeront grandement sur la conduite des opérations. Ces limites territoriales nominales remplissent deux rôles importants, soit celui d'indiquer précisément le champ d'application des lois, et celui de délimiter les sensibilités politiquement chargées163. Ces limites influent sur la perception des navires en cause en raison de leur signification sur le plan juridique. Dans le cas de la limite de la zone de pêche de 200 milles marins, par exemple, aussi longtemps que le navire de guerre canadien demeure entre le littoral et la limite extérieure de la zone, on peut facilement soutenir qu'il opère uniquement pour appuyer la mise en application des lois. Traverser cette limite fait naître une ambigüité quant à ses intentions, puisqu'il sera alors uniquement autorisé à conduire des opérations pour assurer sa défense. Il est donc évident que le chevauchement complexe des compétences en deçà des lignes de base droites influera sur la façon dont seront menées les opérations de la marine canadienne.


Notes en bas de page

147 UNCLOS, article 110 :

Article 110
Droit de visite
  1. Sauf dans les cas où l'intervention procède de pouvoirs conférés par traité, un navire de guerre qui croise en haute mer un navire étranger, autre qu'un navire jouissant de l'immunité prévue aux articles 95 et 96, ne peut l'arraisonner que s'il a de sérieuses raisons de soupçonner que ce navire :
    1.  se livre à la piraterie;
    2. se livre au transport d'esclaves;
    3. sert à des émissions non autorisées, l'État du pavillon du navire de guerre ayant juridiction en vertu de l'article 109;
    4. est sans nationalité; ou
    5. a en réalité la même nationalité que le navire de guerre, bien qu'il batte pavillon étranger ou refuse d'arborer son pavillon.
  2. Dans les cas visés au paragraphe 1, le navire de guerre peut procéder à la vérification des titres autorisant le port du pavillon. À cette fin, il peut dépêcher une embarcation, sous le commandement d'un officier, auprès du navire suspect. Si, après vérification des documents, les soupçons subsistent, il peut poursuivre l'examen à bord du navire, en agissant avec tous les égards possibles.
  3. Si les soupçons se révèlent dénués de fondement, le navire arraisonné est indemnisé de toute perte ou de tout dommage éventuel, à condition qu'il n'ait commis aucun acte le rendant suspect.
  4. Les présentes dispositions s'appliquent mutatis mutandis aux aéronefs militaires.
  5. Les présentes dispositions s'appliquent également à tous autres navires ou aéronefs dûment autorisés et portant des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont affectés à un service public.

148 D.P. O'Connell, The Influence of Law on Sea Power, Manchester University Press, 1975, à la 54. Le professeur O'Connell a observé que, comme ligne de conduite pratique, les marins doivent tenir pour acquis que l'emploi de la force, par opposition à sa manifestation – ou de la violence, par opposition à l'intimidation, si on veut – sera considéré comme un acte dépassant les limites de ce qui est légitime, sauf en situation d'auto-défense.

149 Voir aussi Plates-formes pétrolières (République islamique d'Iran c. États-Unis d'Amérique) (Fond) [6 novembre 2003] C.I.J. http://www.icj-cij.org/homepage/index.php?lang=fr, au 1er mai 2004 (Affaire Plates-formes pétrolières) où la Cour a rejeté la plainte américaine au sujet d'un missile iranien qui aurait attaqué le navire battant pavillon américain Sea Isle City près du Koweït et de l'explosion d'une mine au passage du navire de guerre Samuel B. Roberts en affirmant qu'il ne s'agissait pas d'une « attaque armée » contre les États-Unis assez grande pour justifier l'utilisation de la force en défense. Toutefois, la décision laissait voir une certaine acceptation de la théorie de l'« effet cumulatif » pour déterminer si un État a été victime d'une « attaque armée ». De plus, soulignons qu'il existe une autre analyse juridique internationale fondée sur le raisonnement de la C.I.J. dans l'Affaire Nicaragua [1986] C.I.J. Rec. 14, que préconisent des commentateurs tels que Dale Stephens, « The Impact of the 1982 Law of the Sea Convention on the Conduct of Peacetime Naval/Military Operations » (1998-1999) 29 Cal. W. Int'l L.J. 283 à la p. 298. M. Stephens propose de justifier l'utilisation limitée de la force navale selon l'analyse des « contre-mesures proportionnées » de la Cour.

150 O'Connell, supra note 148 à la p. 142.

151 Ibid. à la p. 143.

152 Peter A. Dutton, « International Law and the November 2004 'Han Incident' », 162-181, China's Future Nuclear Submarine Force, éd. Andrew S. Ericson, Lyle J. Goldstein, William S. Murray, et Andrew R. Wilson, Naval Institute Press, 2007.

153 Loi sur la défense nationale, L.R.C. (1985), ch. N-5, art. 273.6(2) :

273.6(2) En matière d'application de la loi, toutefois, le gouverneur en conseil ou, sur demande du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile ou d'un autre ministre, le ministre peut donner des instructions autorisant les Forces canadiennes à prêter assistance lorsqu'il estime cette mesure souhaitable dans l'intérêt national et nécessaire pour remédier efficacement à la situation.

154 Les exceptions comprennent : (1) les infractions commises à l'extérieur des eaux nationales du Canada impliquant un navire battant pavillon canadien (art. 477.1c) du Code criminel du Canada (C.C.C.)); (2) les infractions commises à l'extérieur du Canada au cours d'une poursuite immédiate (art. 477.1d) du C.C.C.); (3) les infractions commises à l'extérieur du territoire de tout État par un citoyen canadien (art. 477.1e) du C.C.C.); les complots visant à commettre des infractions au Canada par des individus à l'extérieur du Canada (art. 465(4) du C.C.C.); les infractions, ayant lieu dans une ZEE, relatives à l'exploration, l'exploitation, la conservation et la gestion des ressources naturelles et commises par un citoyen canadien ou un résident permanent (art. 477.1a) du C.C.C.); les infractions commises sur ou sous une infrastructure marine attachée au plateau continental (art. 477.1b) du C.C.C.); les infractions impliquant une personne qui a illégalement exercé un contrôle sur un navire ou une plate-forme fixe (art. 7(2.1) et art. 78.1 du C.C.C.); les infractions contre « une personne jouissant d'une protection internationale » commises sur un navire canadien ou dont l'auteur est un citoyen canadien ou une personne se trouvant au Canada après avoir commis l'infraction (art. 7(3) du C.C.C.); la prise d'otage (art. 7(3.1) du C.C.C.); la piraterie (art. 74 du C.C.C.); les actes de piraterie impliquant un navire canadien (art. 75 du C.C.C.); les infractions relatives aux matières nucléaires (art. 7(3.2) et art. 7(3.3) du C.C.C.); les infractions relatives à la torture (art. 7(3.7) et art. 269.1 du C.C.C.); les infractions relatives au terrorisme ou au financement du terrorisme (art. 7(3.73), art. 7(3.74), art. 7(3.75), art. 83.01 et art. 83.02 du C.C.C.); les infractions commises par des employés fédéraux (art. 7(4) du C.C.C.); les infractions d'ordre sexuel commises contre les enfants à l'extérieur du Canada par un citoyen canadien ou un résident permanent (art. 7(4.1) du C.C.C.); les infractions prévues par la Loi sur les crimes contre l'humanité et les crimes de guerre.

155 UNCLOS, article 56 :

Article 56 – Droits, juridiction et obligations de l'État côtier dans la zone économique exclusive
  1. Dans la zone économique exclusive, l'État côtier a :

    1. des droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau, des courants et des vents;
    2. juridiction, conformément aux dispositions pertinentes de la Convention, en ce qui concerne :
      1. la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages;
      2. la recherche scientifique marine;
    3. les autres droits et obligations prévus par la Convention.
  2. Lorsque, dans la zone économique exclusive, il exerce ses droits et s'acquitte de ses obligations en vertu de la Convention, l'État côtier tient dûment compte des droits et des obligations des autres États et agit d'une manière compatible avec la Convention.
  3. Les droits relatifs aux fonds marins et à leur sous-sol énoncés dans le présent article s'exercent conformément à la partie VI.

156 Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires (C.R.C., ch. 353).

157 LPPEA, article 12.

158 LPPEA, paragraphe 15(4) :

Pouvoirs concernant les navires
(4) Le fonctionnaire compétent peut :

  1. monter à bord de tout navire se trouvant dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation et y procéder aux examens qui lui permettront d'établir se le navire satisfait aux normes réglementaires applicables, fixées en application de l'article 12;
  2. ordonner à tout navire se trouvant dans une zone de contrôle de la sécurité de la navigation, ou près d'une telle zone, d'en sortir en suivant ses instructions, de rester en dehors de la zone ou de mouiller dans un endroit choisi par lui, le cas échéant, dans l'une ou l'autre des situations suivantes :
    1. l'inspecteur a des motifs raisonnables de croire que le navire a omis de satisfaire aux normes réglementaires applicables, fixées en application de l'article 12,
    2. le navire se trouve dans la zone de contrôle de la sécurité de la navigation, ou est sur le point d'y entrer, en contravention avec un règlement d'application de l'alinéa 12(1)b) ou c),
    3. en raison des conditions atmosphériques, de la visibilité, de l'état des glaces ou de la mer, de l'état du navire ou de son équipement ou de la nature ou de l'état de sa cargaison, l'inspecteur est convaincu que des raisons d'ordre sécuritaire le justifient à agir de la sorte;
  3. lorsqu'il est averti qu'une quantité importante de déchets a été déposée dans les eaux arctiques ou a atteint ces eaux, ou s'il est convaincu en se fondant sur des motifs raisonnables qu'il existe un risque grave et imminent que se produise un tel dépôt, ordonner :
    1. d'une part, à tous les navires se trouvant dans une zone précise des eaux arctiques, de lui signaler leur position, (ii) d'autre part, à tout navire de participer au nettoyage des déchets ou à toute opération pour les contrôler ou les circonscrire.

159 UNCLOS

Article 42 Lois et règlement des États riverains de détroits relatifs au passage en transit
  1. Sous réserve de la présente section, les États riverains d'un détroit peuvent adopter des lois et règlements relatifs au passage par le détroit portant sur :
    1. la sécurité de la navigation et la régulation du trafic maritime, comme il est prévu à l'article 41;
    2. la prévention, la réduction et la maîtrise de la pollution, en donnant effet à la réglementation internationale applicable visant le rejet dans le détroit d'hydrocarbures, de résidus d'hydrocarbures et d'autres substances nocives;
    3. s'agissant des navires de pêche, l'interdiction de la pêche, y compris la réglementation de l'arrimage des engins de pêche;
    4. l'embarquement ou le débarquement de marchandises, de fonds ou de personnes en contravention aux lois et règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d'immigration des États riverains.
  2. Ces lois et règlements ne doivent entraîner aucune discrimination de droit ou de fait entre les navires étrangers, ni leur application avoir pour effet d'empêcher, de restreindre ou d'entraver l'exercice du droit de passage en transit tel qu'il est défini dans la présente section.
  3. Les États riverains donnent la publicité voulue à ces lois et règlements.
  4. Les navires étrangers exerçant le droit de passage en transit par le détroit doivent se conformer à ces lois et règlements.
  5. En cas de contravention à ces lois et règlements ou aux dispositions de la présente partie par un navire ou un aéronef jouissant de l'immunité souveraine, l'État du pavillon du navire ou l'État d'immatriculation de l'aéronef porte la responsabilité internationale de toute perte ou de tout dommage qui peut en résulter pour les États riverains.

160 UNCLOS

Article 233 Garanties concernant les détroits servant à la navigation internationale
Aucune disposition des sections 5, 6 et 7 ne porte atteinte au régime juridique des détroits servant à la navigation internationale. Toutefois, si un navire étranger autre que ceux visés à la section 10 a enfreint les lois et règlements visés à l'article 42, paragraphe 1, lettres a) et b), causant ou menaçant de causer des dommages importants au milieu marin des détroits, les États riverains des détroits peuvent prendre les mesures de police appropriées tout en respectant mutatis mutandis la présente section.

Voir aussi :

 Article 30 Inobservation par un navire de guerre des lois et règlements de l'État côtier:
Si un navire de guerre ne respecte pas les lois et règlements de l'État côtier relatifs au passage dans la mer territoriale et passe outre à la demande qui lui est faite de s'y conformer, l'État côtier peut exiger que ce navire quitte immédiatement la mer territoriale.

Article 31 Responsabilité de l'État du pavillon du fait d'un navire de guerre ou d'un autre navire d'État

L'État du pavillon porte la responsabilité internationale de toute perte ou de tout dommage causé à l'État côtier du fait de l'inobservation par un navire de guerre ou par tout autre navire d'État utilisé à des fins non commerciales des lois et règlements de l'État côtier relatifs au passage dans la mer territoriale ou des dispositions de la Convention ou d'autres règles du droit international.

Article 32 Immunités des navires de guerre et autres navires d'État utilisés à des fins non commerciales

Sous réserve des exceptions prévues à la sous-section A et aux articles 30 et 31, aucune disposition de la Convention ne porte atteinte aux immunités dont jouissent les navires de guerre et les autres navires d'État utilisés à des fins non commerciales.

161 UNCLOS

 Article 220, Pouvoirs de l'État côtier
[…]
3. Lorsqu'un État a de sérieuses raisons de penser qu'un navire naviguant dans sa zone économique exclusive ou sa mer territoriale a commis, dans la zone économique exclusive, une infraction aux règles et normes internationales applicables visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires ou aux lois et règlements qu'il a adoptés conformément à ces règles et normes internationales et leur donnant effet, cet État peut demander au navire de fournir des renseignements concernant son identité et son port d'immatriculation, son dernier et son prochain port d'escale et autres renseignements pertinents requis pour établir si une infraction a été commise.
4. Les États adoptent les lois et règlements et prennent les mesures nécessaires pour que les navires battant leur pavillon fassent droit aux demandes de renseignements visées au paragraphe 3.
5. Lorsqu'un État a de sérieuses raisons de penser qu'un navire naviguant dans sa zone économique exclusive ou sa mer territoriale a commis, dans la zone économique exclusive, une infraction visée au paragraphe 3 entraînant des rejets importants dans le milieu marin qui ont causé ou risquent d'y causer une pollution notable, il peut procéder à l'inspection matérielle du navire pour déterminer s'il y a eu infraction, si le navire a refusé de donner des renseignements ou si les renseignements fournis sont en contradiction flagrante avec les faits, et si les circonstances de l'affaire justifient cette inspection.
6. Lorsqu'il y a preuve manifeste qu'un navire naviguant dans la zone économique exclusive ou la mer territoriale d'un État a commis, dans la zone économique exclusive, une infraction visée au paragraphe 3 ayant entraîné des rejets qui ont causé ou risquent de causer des dommages importants au littoral ou aux intérêts connexes de l'État côtier ou à toutes ressources de sa mer territoriale ou de sa zone économique exclusive, cet État peut, sous réserve de la section 7, si les éléments de preuve le justifient, intenter une action, notamment ordonner l'immobilisation du navire conformément à son droit interne.
7. Nonobstant le paragraphe 6, dans tous les cas où des procédures appropriées ont été soit établies par l'intermédiaire de l'organisation internationale compétente, soit convenues de toute autre manière pour garantir le respect des obligations concernant le versement d'une caution ou le dépôt d'une autre garantie financière appropriée, l'État côtier, s'il est lié par ces procédures, autorise le navire à poursuivre sa route.
8. Les paragraphes 3, 4, 5, 6 et 7 s'appliquent également aux lois et règlements nationaux adoptés en vertu de l'article 211, paragraphe 6.

162 Ken Booth, Law, Force and Diplomacy at Sea, George Allen & Unwin, 1985, 43. Booth les appelle des « frontières psycholégales » en raison du caractère psychologique de la diplomatie navale.

163 Ken Booth, « Naval Strategy and the Spread of Psycho-Legal Boundaries at Sea » (1982-1983) 38 Int'l J. 373 aux p. 384- 385. [TRADUCTION] « La diplomatie navale est donc une guerre des nerfs plus qu'un rapport de force, où les puissances navales cherchent à atteindre leurs objectifs en se montrant prêtes à entreprendre des actions risquées, ce qui peut en soi créer un effet boule de neige et risque d'engendrer une perte de contrôle. La diplomatie navale coercitive peut avoir des conséquences houleuses sur le navire diplomatique; elle crée une imprévisibilité qui présente de multiples dangers de guerre. Par la diplomatie navale, les navires de guerre alimentent l'atmosphère diplomatique par des moyens qui, comme l'espèrent les puissances navales, seront politiquement exploitables. » 

Date de modification :