2006-05

Directives pour déterminer la gravité des conditions de défaillance

Date d'entrée en vigueur le 1er décembre 2006

BPR / Téléphone : DNAST 3 / 819-939-4810

Référence : MNT, partie 5, chapitre 1, section 1

1.    But

1.1.   Le présent avis de l’Autorité de navigabilité technique (ANT) donne des explications et des conseils concernant la sélection de la catégorie appropriée de sévérité de danger dans un Registre de gestion des risques de navigabilité (RGRN).

1.2.   Le présent avis de l’ANT n’est pas obligatoire et ne constitue pas un règlement. Il décrit une façon qui est acceptable pour l’ANT, même s’il ne s’agit pas de la seule façon de démontrer la conformité aux règlements. Si vous décidez d’utiliser cet avis, vous devez suivre tous les aspects importants.

2.    Applicabilité

2.1.   Cet avis de l’ANT s’applique à toutes les organisations participant à la préparation de RGRN et à la dotation, ainsi qu’aux activités de gestion des risques.

3.    Renseignements connexes

3.1.   Définitions :

  1. Phase opérationnelle/de vol : Décollage, croisière, manœuvres tactiques et atterrissage;
  2. Classifications des conditions de défaillance : Les conditions de défaillance peuvent être classées selon la gravité de leurs effets dans l’une des catégories suivantes :

(1)   Défaillance catastrophique : Voici deux définitions d’autorité de réglementation civile et leurs sources :

(a)   Conditions de défaillance qui pourraient entraîner de multiples décès et la neutralisation de l’équipage, ou provoqueraient la perte du giravion. (AC 29.1309 - fait partie de AC 29.2C Modificatif 1);

(b)   Conditions de défaillance qui devraient se traduire par de multiples décès, la neutralisation des membres de l’équipage ou des blessures fatales à ces derniers, et habituellement par la perte de l’avion. (AC 23.1309-1C); 

NOTAS

  1. La phrase « devraient se traduire par » ne signifie pas avec certitude que les effets seront toujours catastrophiques. Par ailleurs, juste parce que les effets d’une défaillance donnée, ou d’une combinaison de défaillances, pourraient être à la rigueur catastrophique dans des circonstances extrêmes, cela ne signifie pas que la condition de défaillance devrait être considérée comme catastrophique.
  2. Le terme « catastrophique » a été défini dans des versions antérieures du MNT et des documents consultatifs comme une condition de défaillance qui nuirait à la sécurité prolongée du vol et de l’atterrissage.

(2)   Dangereux/majeur-grave : Conditions de défaillance qui réduiraient la capacité du giravion ou la capacité de l’équipage de faire face à des conditions de fonctionnement défavorables dans la mesure où il y aurait : 

(a)   Une importante réduction des marges de sécurité ou des capacités fonctionnelles;

(b)   De la souffrance physique ou charge de travail excessive qui réduirait la capacité de l’équipage à un point tel qu’il devient impossible de compter sur ce dernier pour accomplir les tâches avec précision et exhaustivité; ou

(c)   Les blessures graves ou fatales possibles aux passagers ou à un membre du personnel de cabine, sauf l’équipage de bord. 

NOTA

Les conditions de défaillance dangereuses/sévères-graves peuvent comprendre des événements que peut surmonter l’équipage à l’aide de procédures appropriées qui pourraient, si elles ne sont pas mises en œuvre correctement ou rapidement, se traduire par un événement «catastrophique».

(3)   Majeur : Conditions de défaillance qui peuvent réduire la capacité de fonctionnement de l’aéronef ou la capacité de l’équipage de faire face aux conditions de fonctionnement défavorables dans la mesure où il y aurait, par exemple, une importante réduction des marges de sécurité ou des capacités fonctionnelles, une augmentation importante de la charge de travail de l’équipage ou des conditions nuisant à l’efficacité de l’équipage, de la souffrance physique chez les occupants, y compris peut-être des blessures ou de l’inconfort physique chez l’équipage de bord.

3.2.    Références réglementaires :

3.2.1.   Manuel de navigabilité technique (MNT), partie 5, chapitre 1, section 2 – Gestion du risque pour la navigabilité technique – Règles et normes.

3.2.2.   Documents de l’industrie :

  1. Federal Aviation Administration (FAA) - Advisory Circular (AC) 29.1309 - Equipment, System, and Installations - faisant partie de l'AC 29.2C, Modificatif 1 (Certification of Transport Category Rotorcraft);
  2. AC 23.1309-1C – Equipment, Safety and Installations dans la partie 23: Airplanes.

4.     Analyse

4.1.     En plus des définitions fournies dans le MNT (Tableau 5.1.2.1 – Gravité du danger), des recherches plus poussées et l’expérience ont donné d’autres documents qui pourraient être utiles pour déterminer la catégorie appropriée pour décrire une condition de risque potentiel. Ces documents seront particulièrement utiles pour faire la distinction entre les catégories « Catastrophique » et « Dangereux/majeur-grave ».

4.2.     Si l’équipage peut faire face à un événement « catastrophique » en mettant rapidement en œuvre les procédures appropriées du manuel de vol, l’événement doit être réduit à « dangereux ».

4.3.     Si la condition de défaillance est considérée comme « catastrophique » seulement dans des circonstances exceptionnelles, elle ne doit pas être classée comme défaillance catastrophique.

4.4.     Pendant la classification de la condition de défaillance, il faut tenir compte des pires cas crédibles et non des pires cas concevables. Dans le même ordre d’idées, il faut tenir compte seulement de la capacité du pilote moyen, et non de la proportion (10 p. 100) des pilotes qui ont obtenu les meilleurs et les pires résultats. Il ne faut également pas oublier que la gravité d’un danger particulier varie en fonction des phases opérationnelles. Il faut donc déterminer la phase pendant laquelle la défaillance affiche le degré de gravité le plus élevé.

4.5.     Il faut tenir compte des trois facteurs suivants lorsque l’on détermine la criticité d’une condition de défaillance :

  1. Le temps de détection (lorsque la défaillance est détectée);
  2. La manière dont la défaillance est détectée (comment elle est détectée):

(1) Si la défaillance est détectée et comment elle est détectée est important lorsque le pilote n’a aucune indication;

(2) Déterminer le temps qu’il faut au pilote pour remarquer qu’il y a une défaillance;

(3) Déterminer s’il y a des procédures de poste de pilotage qui pourraient aider à remarquer une défaillance;

(4) Si la défaillance est annoncée, déterminer s’il y a une procédure prescrite dans le manuel de vol pour pallier la défaillance.

  1. La phase de vol pendant laquelle la défaillance affiche la criticité la plus importante (lorsque la défaillance est détectée).

4.6.     Les répercussions seraient déterminées au niveau du système, sur les autres systèmes et au niveau de l’aéronef. Lorsqu’on détermine l’incidence d’une défaillance, il faut toujours tenir compte des conditions du cas crédible typique et du pire cas crédible. Pour déterminer les répercussions de la défaillance, il faut évaluer :

  1. Si les mesures correctives (procédure) sont suivies conformément au manuel de vol. S’il n’y a pas de procédures dans le manuel de vol, il faut déterminer si la mesure corrective doit y être incluse comme procédure;
  2. L’incidence des procédures normales suivies par le pilote si la défaillance existe, mais n’est pas annoncée;
  3. S’il est possible d’adopter une mesure incorrecte en raison d’une mauvaise interprétation de la défaillance. Il faut ensuite déterminer l’incidence de la mesure incorrecte adoptée par le pilote.

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