Annexe H de l'avis consultatif de l'ANT 2012-01

Évaluation opérationnelle de l'aéronef

1.   Introduction

1.1.  La présente annexe décrit en détail l’évaluation opérationnelle devant garantir que les opérations aériennes pourront se dérouler en toute sécurité et en application des procédures OEPP proposées. Cette évaluation peut être combinée à l’évaluation des installations décrites à l’annexe C ou effectuée séparément, selon les circonstances.

1.2.  L’évaluation pourrait avoir une portée supérieure à celle qui est prévue ci-dessous en fonction des conditions réelles de mise en œuvre. Cependant et à tout le moins, l’exploitant aérien devrait tenir compte des éléments ci-dessous. Une liste de vérification à ce sujet figure à l’annexe I et devrait  être adaptée au besoin.

2.   Fonctionnement général

2.1.  Le principe directeur inhérent à l’utilisation d’un OEPP tient au fait que les vols devraient se dérouler de manière aussi sûre avec un OEPP qu’avec les méthodes ou produits que cet OEPP est censé remplacer. L’OEPP ne doit pas constituer un degré de complexité inacceptable pour une activité ou une étape critique du vol. Dans le cas des systèmes dotés d’OEPP multiples, s’il y a un écart entre les sorties, les membres d’équipage devraient être capables de savoir laquelle des sorties est la bonne.

3.   Charge de travail

3.1.  La mise en place de l’OEPP ne doit causer aucune augmentation importante de la charge de travail de l’équipage due à l’emplacement, à l’utilisation ou au rangement, surtout dans les phases critiques du vol. On doit mettre en place des procédures permettant de réduire au minimum cette charge de travail et de prévenir toute distraction de l’équipage. Les facteurs qui augmentent la charge de travail d’un pilote, par exemple la perte d’un OEPP, doivent être pris en considération.

4.   Facettes de l’installation propres à l’exploitation

4.1.  Toutes les facettes des procédures OEPP proposées par l’exploitant devraient être évaluées à bord de l’aéronef ou dans un simulateur qui en soit suffisamment représentatif, afin de garantir que les problèmes d’installation propres à l’exploitation envisagée seront décelés et que leur incidence sera atténuée.

5.   Calcul des performances de l’aéronef

5.1.  La flotte ou le GSA de la flotte devrait disposer d’un moyen permettant de s’assurer que les sorties OEPP portant sur le calcul des performances de l’aéronef correspondent bien à ce qui figure dans l’AFM. Lors de l’évaluation de l’installation, on devra pouvoir établir que l’OEPP réduit au minimum le risque de confusion et de saisie de données erronées. Il faudra confirmer que les équipages de conduite de l’exploitant, qui se servent des procédures mises en place par ce dernier, trouvent la saisie de données facile et exempte de toute ambiguïté. Il faudra également établir que les procédures en place permettent une bonne contre-vérification (recoupement) par les membres de l’équipage.

6.   Cartes de navigation électroniques

6.1.  Il faudrait établir que les membres d’équipage sont en mesure de se servir de cartes de navigation électroniques aussi facilement que des cartes sur papier. On évaluera la facilité de sélection des cartes ainsi que la capacité du système à répondre à des changements avec peu de préavis, notamment en cas de changement de piste. Le risque de confusion découlant de l’orientation de la carte, de la sélection automatique ou du désencombrement devra être évalué et son incidence devrait être réduite pour tout problème qui se poserait.

 6.2.  Les cartes d’approche à vue, d’approche aux instruments et d’aérodrome (consulter l’annexe 4 de l’OACI sur les cartes aéronautiques) devraient contenir les renseignements nécessaires, en format approprié, pour effectuer une opération à un niveau de sécurité au moins équivalent à la fiabilité assurée par les cartes sur papier. Il devrait être démontré que, dans sa taille et sa résolution, l’écran affiche les renseignements de manière comparable aux cartes aéronautiques sur papier et aux données devant être remplacées. Les renseignements devraient être aussi lisibles que dans le cas de la carte papier remplacée, tant sous la lumière que dans l’obscurité.

6.3   Procédures d’approche aux instruments (IAP). L’écran devrait afficher une carte IAP selon un format de carte aéronautique acceptable qui ressemble à celui d’une carte papier publiée. L’écran devrait être suffisamment large pour montrer une page de carte IAP en format standard au complet, et être aussi lisible et clair que la carte papier remplacée. Cette exigence ne signifie pas que les fonctions de panoramique et de zoom ne sont pas nécessaires, mais elle vise à empêcher une augmentation de la charge de travail en phase d’approche du vol.

 6.4   Cartes aéronautiques. Les cartes de navigation aéronautiques (c.-à-d., cartes de navigation selon les règles de vol à vue (VFR), cartes en route à basse et à haute altitude et publications de procédure au point terminal) doivent être évaluées en fonction de leur utilité opérationnelle. Les fonctions de panoramique, de défilement, de zoom, de rotation, et autres manipulations actives sont permises, dans le cas des applications de type B, pour le respect des exigences de lisibilité. Un affichage d’OEPP peut ne pas pouvoir présenter une carte d’aérodrome au complet (schéma d’aéroport) si la carte est du type à agrandissement de détail (repliable). Dans un tel cas, une fonctionnalité de centrage de carte mobile peut être souhaitable. Les cartes d’aérodrome doivent comprendre tous les renseignements utiles pour l’exploitation de l’aéroport. Toute manipulation active (p. ex., zoom, panoramique ou épurement) devrait être facilement annulée pour un retour au réglage par défaut.

7.   Listes de vérification électroniques

7.1.  Les propriétés des listes de vérification électroniques devraient être évaluées afin de déterminer si les membres d’équipage peuvent s’en servir aussi facilement que des listes de vérification sur papier. L’état des éléments qui y figurent devrait être clair et facile à changer. Le risque d’omission ou d’action erronée devrait être réduit au minimum. L’état d’exécution ou de non-exécution devrait être parfaitement clair pour les membres d’équipage.

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