2012-01

Appareils électroniques portatifs servant d’organiseurs électroniques de poste de pilotage

Date d'entrée en vigueur : le 1er juin 2012

Référence :  MNT, partie 2, chapitre 3 et partie 2, chapitre 2

                  MNO, chapitre 3, rubrique 314

BPR / Téléphone : DNAST 3 / 819-939-4810

1. But

2. Applicabilité

3. Renseignements connexes

3.1. Définitions

3.2. Références réglementaires

4. Analyse

4.1. Contexte

4.2. Processus de mise en oeuvre

4.3. Classification des systèmes d’organiseurs électroniques de poste de pilotage

4.4. Installations d’organiseurs électroniques de poste de pilotage et exigences connexes en matière d’évaluation

4.5. Procédures de mise en œuvre opérationnelle des organiseurs électroniques de poste de pilotage

Annexe A – Exemples d'applications d'organiseurs électroniques de poste de pilotage de type A

Annexe B – Exemples d'applications d'organiseurs électroniques de poste de pilotage de type B

Annexe C – Matrice de classification des organiseurs électroniques de poste de pilotage 

Annexe D – Processus d'évaluation des organiseurs électroniques de poste de pilotage

Annexe E – Liste de vérifications pour organiseur électronique de poste de pilotage – Matériel informatique de classe 1

Annexe F – Liste de vérifications pour organiseur électronique de poste de pilotage – Matériel informatique de classe 2

Annexe G – Liste de vérifications pour organiseur électronique de poste de pilotage – Logiciels installés

Annexe H – Évaluation opérationnelle au niveau de la flotte

Annexe I – Liste de vérifications pour évaluation opérationnelle au niveau de la flotte

Annexe J – Évaluation opérationnelle des aéronefs

Annexe K – Liste de vérifications pour évaluation opérationnelle des aéronefs 


1.   But

1.1.  Le présent document a pour objet de :

  1. donner les lignes directrices concernant l’approbation de la certification, de la navigabilité et de l’utilisation d’appareils électroniques portatifs (AEP) servant d’organiseurs électroniques de poste de pilotage (OEPP);
  2. préciser le principe voulant que tous les OEPP utilisés à bord d’un aéronef doivent être soumis à un processus d’évaluation bien défini;
  3. réduire le fardeau imposé aux exploitants, aux installateurs, aux constructeurs et aux régulateurs en précisant que certaines évaluations d’OEPP peuvent être déléguées;
  4. fournir des documents d’orientation spécifiques pour certaines applications et approbations d’OEPP tout en prévoyant des directives concernant la certification, la navigabilité ou l’installation ainsi que l’approbation opérationnelle des systèmes d’OEPP;
  5. fournir des listes de vérifications qui aideront les exploitants, les installateurs et les régulateurs à évaluer la mise en œuvre des OEPP.

1.2   Le présent avis de l’ANT n’est pas d’application obligatoire, pas plus qu’il ne constitue un règlement. Il décrit un moyen parmi d’autres que l’ANT juge acceptable pour démontrer le respect des exigences du programme de navigabilité.

Haut de la page

2.   Applicabilité

2.1     Autorisation de navigabilité technique et opérationnelle

2.1.1. Le présent document s’applique au personnel de l’Autorité de navigabilité technique (ANT) et de l’Autorité de navigabilité opérationnelle (ANO), aux gestionnaires de systèmes d’armes (GSA) des flottes aériennes, aux ingénieurs de conception principaux (ICP), aux personnes autorisées et au personnel de l’industrie aéronautique. Il donne des conseils à prendre en considération et à appliquer, selon le cas, au moment de la préparation et de l’approbation de l’autorisation de navigabilité technique et opérationnelle des appareils électroniques portatifs devant être utilisés dans le rôle d’organiseurs électroniques de poste de pilotage.

2.1.2. La rubrique 314 du chapitre 3 du Manuel de navigabilité opérationnelle (MNO) fait état des exigences réglementaires suivantes à propos des appareils électroniques portatifs (AEP) :

« Si, pendant des phases critiques ou tactiques d’un vol, l’utilisation d’un AEP est nécessaire dans le poste de pilotage à des fins de navigation et/ou de transmission, cette utilisation doit avoir été autorisée conformément au processus d’autorisation de navigabilité (comme s’il s’agissait d’un produit aéronautique). Même si l’AEP a été recommandé pour recevoir une autorisation sans limite de la sécurité des vols (SV) visant la compatibilité électromagnétique (CEM), une autorisation technique et opérationnelle est néanmoins nécessaire – afin d’assurer que l’AEP n’interfère pas avec des systèmes spécifiques à une flotte d’aéronefs (y compris les systèmes d’évacuation) et que l’équipage a été convenablement formé sur la façon d’utiliser l’AEP et de le ranger lorsqu’il ne s’en sert pas. »

2.1.3.  Les exigences du MNO en matière d’AEP ne s’appliquent qu’aux OEPP qui répondent aux critères des OEPP de classe 1 ou 2 définis à la rubrique 4.3 du présent avis de l’ANT. Les OEPP de classe 3 ne doivent pas être considérés comme des AEP, et la procédure à suivre pour obtenir leur autorisation de navigabilité sera identique à celle utilisée en cas de modification de conception majeure, l’OEPP devant être traité comme un élément du système d’avionique intégrée de bord.

Haut de la page

3.  Renseignements connexes

3.1   Définitions

  1. Administrateur OEPP : Personne qui est nommée par le commandant opérationnel et qui est responsable de l’administration du système OEPP à l’intérieur de la flotte ou de l’escadre. L’administrateur OEPP aura la responsabilité d’ensemble du système OEPP et devra s’assurer que le matériel informatique est conforme à la spécification requise et qu’aucun logiciel non autorisé est installé. Il devra également s’assurer que seule la version actuelle des diverses applications et d’autres jeux de données logicielles est installée dans le système OEPP.
  2. Appareil électronique portatif (AEP) : Appareil électronique autonome qui n’est branché en permanence à aucun système de bord, même s’il peut être branché ou fixé temporairement sur un aéronef à un circuit électrique, à une antenne externe, à un bus de données ou à un dispositif de montage. Les AEP incluent de nombreux appareils de communication et de calcul, tel que mentionné dans la Circulaire d’information (CI) de Transports Canada AViation Civile no 700-005 – Autorisation de l’utilisation de dispositifs électroniques portatifs émetteurs. Comme l’indique le présent avis de l’ANT, les OEPP de classes 1 et 2 sont réputés être des AEP.
  3. Appareil électronique portatif contrôlé (AEPC) : Un AEPC est un AEP soumis à un contrôle administratif par l’exploitant qui s’en sert. Il peut s’agir de surveiller où se trouvent ces appareils (aéronefs qui en sont équipés ou personnes à qui ils ont été confiés) et d’assurer qu’aucun changement non autorisé n’a été apporté au matériel informatique, aux logiciels ou aux bases de données. De plus, un AEPC devra être assujetti à des procédures garantissant qu’il incorpore toujours les plus récentes modifications.
  4. Application logicielle OEPP : Logiciel installé dans un système OEPP dans le but d’offrir une fonctionnalité opérationnelle bien précise.
  5. Communications administratives aéronautiques (CAA) : Liaison informatique CAA permettant de recevoir ou d’émettre de l’information qui porte notamment sur le soutien à des applications figurant dans l'annexe A et l'annexe B du présent avis de l’ANT.
  6. Connectivité des données des systèmes OEPP : La connectivité des données des systèmes OEPP permet une communication de données unidirectionnelle ou bidirectionnelle entre l’OEPP et les autres systèmes (comme l’avionique).
  7. Dispositif de montage : Dispositif qui permet de retenir en place un équipement portatif. Il peut s’agir d’un bras, d’une planchette de vol, d’un support ou d’une station d’accueil, etc.. Il peut utiliser l’alimentation électrique et la fonction de connectivité des données de bord. Il devra peut-être posséder un dispositif à dégagement rapide utilisable en cas d’évacuation.
  8. Information interactive : Information présentée sur l’OEPP qui peut être sélectionnée et visualisée de plusieurs manières dynamiques grâce à diverses applications informatiques. On y trouve des variables dans l’information présentée qui se fondent sur des algorithmes logiciels orientés données, sur les concepts de désencombrement et sur la composition en temps réel, par opposition à l’information précomposée.
  9. Information précomposée : Information qui était autrefois composée en mode statique (non interactif). Les affichages composés présentent un contenu constant, bien défini et vérifiable, ainsi que des formats de composition fixes. Les applications basées sur de l’information précomposée peuvent contenir des « accès contextuels » comme des hyperliens ou des signets.
  10. Manuel de vol approuvé (AFM) : Aux fins du présent avis de l’ANT, cette expression ou son abréviation renvoie aussi bien aux aéronefs à voilure fixe qu’aux aéronefs à voilure tournante. Dans le cas des flottes ne possédant pas d’AFM, les rubriques des Instructions d’exploitation d’aéronef (IEA) qui renferment des données techniques de navigabilité approuvées par l’ANT (TAWD) sont réputées équivaloir à l’AFM.
  11. Organiseur électronique de poste de pilotage (OEPP) : Système d’affichage électronique conçu essentiellement pour être utilisé dans le poste de pilotage ou la cabine. Ce genre de dispositif permet d’afficher une grande variété de données aéronautiques ou d’exécuter des calculs permettant notamment de connaître les performances ou la consommation de carburant de l’aéronef. Autrefois, un certain nombre de ces fonctions étaient effectuées à partir de références papier, ou encore à partir des données fournies à l’équipage de conduite par les opérations de la base. Le système OEPP peut également inclure diverses autres applications et bases de données hébergées. L’affichage physique de l’OEPP peut faire appel à une certaine variété de moyens technologiques, de présentations et de formes de communication. Ces systèmes sont parfois appelés « ordinateurs auxiliaires de calcul des performances (OACP) » ou « ordinateurs portatifs auxiliaires de calcul des performances (OPACP) ».
  12. Système d’exploitation : Logiciel qui commande l’exécution de programmes et qui peut offrir certains services comme l’affectation des ressources, l’ordonnancement, la commande des entrées/sorties et la gestion des données.
  13. Système OEPP : Un système OEPP inclut le matériel informatique et le logiciel nécessaires au soutien d’une fonction donnée.

3.2.    Références réglementaires

3.2.1. Les documents de référence suivants devraient être utilisés conjointement avec le présent document :

  1. Circulaire d’information (CI) no 700-020 de Transports Canada Aviation Civile (TCCA) en date d’août 2011;
  2. Manuel de navigabilité technique (MNT), modificatif 5, en date de juillet 2007;
  3. Manuel de navigabilité opérationnelle (MNO), version 1.0, modificatif 5, en date de novembre 2011;
  4. Electronic Flight Bag Policy and Guidance, Federal Aviation Administration, 30th Digital Avionics Systems Conference, en date d’octobre 2011;
  5. Avis de proposition de modification (NPA) no 2012-02 de l’Agence Européenne de la sécurité aérienne (AESA), en date de mars 2012.

3.2.2. Le présent avis de l’ANT repose essentiellement sur le cadre réglementaire établi à la référence réglementaire 3.2.1.a. Au cours de la préparation de la référence en question, TCAC a rassemblé des renseignements provenant de nombreuses sources. Il est prudent que les autorisations accordées à des AEP servant d’OEPP à bord d’aéronefs des FAC reposent sur ces informations à titre consultatif et qu’elles s’appliquent dans le contexte militaire là où cela est possible.

Haut de la page

4.   Analyse

4.1.    Contexte

4.1.1. L’OEPP permet de s’acquitter d’une diversité de fonctions qui, dans le passé, faisaient appel à des références sur papier aux documents qui étaient sauvegardés et retirés au besoin pour les opérations aériennes, notamment l’AFM, les IEA, le Manuel des opérations aériennes (FCOM), les listes de vérifications et les listes d’équipement minimal (MEL). Les OEPP sont conçus pour appuyer les fonctions exécutées durant toutes les phases des opérations aériennes. Ils peuvent être autorisés à accompagner ou à remplacer certains des documents en format papier que les équipages de vol transportent d’ordinaire dans leur sacoche de vol.

4.2.    Processus de mise en œuvre

4.2.1. Le présent avis de l'ANT décrit l’effet qu’aura la mise en œuvre d’un AEP servant d’OEPP dans les opérations d’une flotte des FAC au niveau des points suivants :

  1. l’installation de l’OEPP;
  2. la certification de l’OEPP, le cas échéant;
  3. l’approbation opérationnelle.

4.2.2. Le présent avis de l’ANT traite de ces aspects et décrit deux processus d’évaluation, l’un visant l’évaluation de l’installation de l’OEPP, et l’autre sa mise en œuvre opérationnelle. L’évaluation opérationnelle se subdivise quant à elle en une évaluation des procédures et des processus, et en une évaluation de l’aéronef.

4.2.3. Selon les circonstances, les évaluations de l’aéronef pourront se faire séparément ou dans le cadre d’un exercice combiné.

4.2.4. La discussion de l’évaluation des aspects de l’installation des OEPP traite des aspects certifiés et non certifiés. On s’attend à ce que la plupart des évaluations ne soient pas menées par des employés de l’ANT et, dans un tel cas, la seule conclusion à laquelle l’évaluateur devra arriver en matière d’aspects certifiés des OEPP (p. ex., les dispositions sur le montage d'un OEPP de classe 2) consistera à vérifier s’ils ont été approuvés par l’Autorité de navigabilité technique. En d’autres mots, on ne s’attend pas à ce que l’évaluateur évalue à nouveau les aspects des OEPP qui ont déjà été approuvés par l’ANT.

4.2.5. On trouvera dans les annexes du présent avis de l’ANT des listes de vérifications qui faciliteront l’évaluation de l’installation et des aspects opérationnels des OEPP. Les aspects qui devront être évalués dans le cadre du processus de certification portent la mention « [Certification] ».

Haut de la page

4.3.    Classification des systèmes d’organiseurs électroniques de poste de pilotage

4.3.1. Les classes de matériel informatique et de logiciels des systèmes OEPP définis par le présent avis de l’ANT sont essentiellement les mêmes que les classifications de TCAC, de la FAA et de l’AESA. On trouvera ci-dessous une description des classifications du matériel informatique et des logiciels utilisés.

4.3.2. Classes de matériel informatique des organiseurs électroniques de poste de pilotage. La classification du matériel informatique se fonde sur le type d’installation OEPP de bord.

4.3.2.1. Les OEPP de classe 1 :

  1. sont portatifs, ce qui veut dire qu’ils ne sont pas fixés à un dispositif de montage dans l’aéronef;
  2. devraient être considérés comme des AEPC;
  3. peuvent héberger des logiciels de type A ou B;
  4. ne doivent pas recourir à la fonction de connectivité des données de bord;
  5. doivent être rangés pendant les phases critiques du vol. En cas d’utilisation autorisée d’un OEPP de classe 1 retenu au moyen d’une planchette de genou approuvée fermement fixée au pilote d’une manière qui permet à ce dernier de s’en servir dans des conditions normales pour consulter des cartes aéronautiques électroniques approuvées, cet OEPP peut être utilisé pendant les phases critiques de vol;
  6. doivent être alimentés par une pile électrique interne, à moins qu’une source d’alimentation électrique certifiée ne soit prévue aux seules fins de charger la pile;
  7. ne sont pas réputés faire partie de la configuration certifiée de l’aéronef. Les systèmes OEPP de classe 1 ne nécessitent pas d’approbation de navigabilité;
  8. ne nécessitent pas d’approbation de la certification de leur système d’exploitation;
  9. nécessitent une approbation opérationnelle.

4.3.2.2. Les OEPP de classe 2 :

  1. sont des appareils portatifs fixés à un dispositif de montage approuvé pendant les opérations normales. Si les membres de l’équipage de vol envisagent de retirer les unités de classe 2 de leur position de montage durant les opérations aériennes, aucun outil n’en devrait être nécessaire;
  2. doivent être des AEPC;
  3. peuvent héberger des logiciels de type A ou B;
  4. peuvent être alimentés par une pile électrique interne ou par une source électrique certifiée de l’aéronef;
  5. peuvent recevoir des données provenant de divers systèmes de bord grâce à une interface certifiée, mais ils ne peuvent pas envoyer de données, sauf vers des systèmes complètement isolés (dans les deux directions);
  6. ne sont pas réputés faire partie de la configuration certifiée de l’aéronef, mais ils exigent une approbation de la certification de l’aéronef en ce qui concerne leur dispositif de montage, leur rangement, leur fonction de connectivité des données, leurs raccords électriques, etc.;
  7. ne nécessitent pas d’approbation de la certification de leur système d’exploitation;
  8. nécessitent une approbation opérationnelle.

4.3.2.3. Les OEPP de classe 3 correspondent à de l’équipement installé à demeure qui nécessite une approbation de certification visant l’ensemble des points touchant le matériel informatique, le montage et la connectivité. L’installation de ce type d’appareil est couverte par les processus actuels des FAC portant sur les modifications apportées à l’avionique d’un aéronef.

4.3.3.    Applications logicielles pour systèmes organiseurs électroniques de poste de pilotage. Le présent avis de l’ANT définit trois types d’applications logicielles : A, B et C. Des exemples de chacun de ces types de logiciel se trouvent à l'annexe A et l'annexe B du présent document.

4.3.3.1. Les applications logicielles de type A sont celles dont un mauvais fonctionnement ou une mauvaise utilisation ne devrait avoir aucun effet négatif sur la sécurité des opérations aériennes, autrement dit présenter un niveau de danger en aucun cas supérieur à celui d’une défaillance de la catégorie « sans effet sur la sécurité ». Les applications de type A :

  1. peuvent être hébergées sur du matériel informatique de toutes les classes;
  2. ne nécessitent aucune approbation;
  3. devraient suivre les conseils de base sur les facteurs humains qui figurent à la section 3 de l’annexe D.

4.3.3.2. Les applications logicielles de type B sont celles qui ne remplacent ni ne dupliquent aucun système ni aucune fonctionnalité exigée en vertu d’un règlement sur la navigabilité ou d’une règle opérationnelle. Il s’agit d’applications dont un mauvais fonctionnement ou une mauvaise utilisation risque d’avoir un effet négatif sur la sécurité, autrement dit de présenter un niveau de danger en aucun cas supérieur à celui d’une défaillance de la catégorie « mineure ». Les applications de type B :

  1. peuvent être hébergées sur du matériel informatique de toutes les classes;
  2. ne nécessitent aucune approbation de certification des aéronefs mais nécessitent une approbation opérationnelle;
  3. ne possèdent aucune des capacités définissant les applications de type C.

4.3.3.3. Les applications de type C sont celles qui ne peuvent pas être admises comme étant de type A ou B. Toutes les applications offrant les capacités suivantes sont réputées être des applications de type C:

  1. présenter des renseignements que peuvent utiliser les membres de l’équipage de vol à des fins tactiques pour vérifier, surveiller ou déduire la position ou la trajectoire de leur aéronef afin de suivre la route de navigation prévue ou d’éviter du mauvais temps, des obstacles ou d’autres aéronefs en vol ou au sol.
  2. présenter des renseignements que peuvent utiliser directement les membres de l’équipage de vol pour évaluer en temps réel l’état des systèmes critiques et essentiels de bord, comme moyen de remplacement de l’avionique fixe existante et/ou pour gérer les systèmes critiques et essentiels de bord à la suite d’une défaillance;
  3. servir de moyen de communication principal avec les services de contrôle de la circulation aérienne lorsque la trajectoire de vol de l'aéronef est autorisée, dirigée ou contrôlée;
  4. envoyer des données aux systèmes de bord bénéficiant d’une certification autres que les ressources intrinsèques de l’OEPP installé.

4.3.3.4. Les applications logicielles de type C :

  1. ne s’appliquent qu’aux OEPP de classe 3;
  2. exigent une approbation opérationnelle et de certification des aéronefs faisant appel aux processus actuellement en usage dans les FAC.

Haut de la page

4.4.    Installations d’organiseurs électroniques de poste de pilotage et exigences connexes en matière d’évaluation

4.4.1.    Matériel informatique des organiseurs électroniques de poste de pilotage de classe 1. Une fois approuvé, le matériel informatique d’OEPP de classe 1 peut :

  1. être utilisé au sol et en vol;
  2. être branché à l’alimentation électrique de bord au moyen d’une source d’alimentation certifiée servant à recharger les piles à bord de l’aéronef;
  3. exiger un dispositif de débranchement rapide des sources d’alimentation à utiliser en cas d’évacuation; 
  4. avoir une fonction de connectivité bidirectionnelle des données uniquement à des fins de communications administratives aéronautiques (CAA) au sol.

4.4.1.1. Le présent avis de l’ANT décrit une évaluation des OEPP de classe 1 conformément aux dispositions de l’annexe D et à la liste de vérifications de l’annexe E. Une personne ou un organisme que l’ANT juge acceptable peut mener cette évaluation, laquelle vise à confirmer que l’OEPP au complet avec ses logiciels :

  1. respecte les facteurs et les critères de base en matière de facteurs humains et de fonctionnalités;
  2. peut être convenablement rangé au décollage et à l’atterrissage;
  3. n’interfère d’aucune façon avec les autres systèmes ou l’équipement de bord.

4.4.2.    Matériel informatique des organiseurs électroniques de poste de pilotage de classe 2. Le matériel informatique des OEPP de classe 2 est relié à l’aéronef par un dispositif de montage. En plus de leur fixation aux dispositifs de montage, les systèmes OEPP de classe 2 peuvent être branchés à des sources d’alimentation électrique ou à des ports de données de bord pendant des opérations et une utilisation normales.

4.4.2.1. Le présent avis de l’ANT décrit une évaluation des OEPP de classe 2 conformément aux dispositions de l’annexe D et à la liste de vérifications de l’annexe F. Une personne ou un organisme que l’ANT juge acceptable peut mener cette évaluation, laquelle vise à confirmer que l’OEPP au complet avec ses logiciels :

  1. est un équipement qui convient à une utilisation à bord d’un aéronef;
  2. respecte les facteurs et les critères de base en matière de facteurs humains et de fonctionnalités;
  3. peut être convenablement rangé au décollage et à l’atterrissage;
  4. n’interfère d’aucune façon avec les autres systèmes ou l’équipement de bord.

4.4.2.2. Une évaluation par la DNAST ou par un représentant désigné est nécessaire en vue de l’approbation du dispositif de montage, de la résistance à l’écrasement, de la connectivité des données et du ou des raccords d’alimentation électrique de l’OEPP. Cette évaluation devrait traiter des aspects des facteurs humains liés au dispositif de montage et à son emplacement dans le poste de pilotage. Par souci de commodité, les questions propres à l’approbation sont incluses dans la liste de vérifications de l’annexe F du présent avis de l'ANT et portent la mention « [Certification] ».

4.4.2.3. Les branchements servant à la transmission de données des OEPP nécessitent une approbation de la certification de l’ANT garantissant l’absence d’interférences et l’isolation par rapport aux systèmes de bord pendant l’émission et la réception. Les branchements servant à la transmission de données des OEPP peuvent recevoir des renseignements de tous les systèmes de bord, en plus de recevoir ou de transmettre des renseignements à des fins de CAA. La connectivité peut être avec ou sans fil.

4.4.2.4. Il n’est pas nécessaire que les OEPP de classe 2 soient conformes à la MIL-SPEC 810F, à la DEF STAN 00-35 ou à la RTCA/DO-160D – Environmental Conditions and Test Procedures for Airborne Equipment. Toutefois, des modifications apportées récemment aux Inspector’s Handbook de FAA ont laissé entendre que des essais EMI/CEM et de décompression rapide devraient être effectués sur des dispositifs de classe 1 comme de classe 2 lorsque des applications logicielles de type B sont appelées à servir à la place de publications aéronautiques en format papier pendant des vols à bord d’aéronefs pressurisés.

4.4.2.5. Il se peut que les dispositions portant sur les dispositifs de montage, l’alimentation électrique et la connectivité des données des OEPP de classe 2 installés en vertu de certificats de type supplémentaires (CTS) nécessitent une mise à jour du supplément au manuel de vol de l’aéronef (AFMS).

4.4.3.    Matériel informatique des organiseurs électroniques de poste de pilotage de classe 3. Le matériel informatique des OEPP de classe 3 est installé à demeure et nécessite, au niveau de la certification des aéronefs de l’ANT, une approbation de la conception de la totalité des points touchant le matériel informatique, le montage et la connectivité. L’autorisation des dispositifs de classe 3 est déjà couverte par les procédures actuelles traitant des modifications à la conception des systèmes avioniques.

4.4.4.    Applications logicielles d’organiseurs électroniques de poste de pilotage de type A.

4.4.4.1. L’annexe A du présent avis de l’ANT donne des exemples d’applications logicielles hébergées sur des OEPP. Les applications de type A sont des applications pour OEPP dont un mauvais fonctionnement ou une mauvaise utilisation ne devrait avoir aucun effet négatif sur la sécurité des opérations aériennes, autrement dit présenter un niveau de danger en aucun cas supérieur à celui d’une défaillance de la catégorie « sans effet sur la sécurité ». En règle générale, on y trouve les affichages précomposés et fixes de données actuellement disponibles sur papier.

4.4.4.2. Il n’est pas nécessaire que les applications logicielles de type A soient conformes à la RTCA DO-178B – Software Considerations in Airborne Systems and Equipment Certification.

4.4.4.3. Les logiciels de type A doivent être installés pour pouvoir être inclus dans les évaluations décrites aux paragraphes 4.4.1, 4.4.2 et 4.4.3 du présent avis de l’ANT. Ces évaluations démontreront notamment que le système d’exploitation de l’OEPP et les logiciels d’application hébergés respectent les critères de la fonction pertinente prévue au départ et ne produisent pas de données erronées ou susceptibles d’interprétations dangereuses. On trouvera à l’annexe G du présent avis de l’ANT une liste de vérifications servant à l’évaluation des logiciels installés.

4.4.5.     Applications logicielles d’organiseurs électroniques de poste de pilotage de type B.

4.4.5.1. L’annexe B du présent avis de l’ANT donne des exemples d’applications logicielles hébergées sur des OEPP de type B. Les applications de type B sont des applications qui ne remplacent ni ne dupliquent aucun système ni aucune fonctionnalité exigée en vertu d’un règlement sur la navigabilité ou d’une règle opérationnelle. Il s’agit d’applications dont un mauvais fonctionnement ou une mauvaise utilisation risque d’avoir un effet négatif sur la sécurité, autrement dit de présenter un niveau de danger en aucun cas supérieur à celui d’une défaillance de la catégorie « mineure ». On y trouve les applications dynamiques et interactives capables de traiter des données et leur présentation.

4.4.5.2. Il n’est pas nécessaire que les applications logicielles de type B soient conformes à la RTCA DO-178B.

4.4.5.3. Les logiciels de type B doivent être installés pour pouvoir être inclus dans les évaluations décrites aux paragraphes 4.4.1, 4.4.2 et 4.4.3 du présent avis de l’ANT. Ces évaluations démontreront notamment que le système d’exploitation de l’OEPP et les logiciels d’application hébergés respectent les critères de la fonction pertinente prévue au départ et ne produisent pas de données erronées ou susceptibles d’interprétations dangereuses. On trouvera à l’annexe G du présent avis de l’ANT une liste de vérifications servant à l’évaluation des logiciels installés.

4.4.5.4. Il faut accorder une attention toute particulière aux logiciels de type B qui permettent des applications interactives visant les performances. Ces applications devraient être évaluées afin de réduire au minimum le risque d’entrée de données erronées dans le calcul des performances.

4.4.6.    Applications logicielles d’organiseurs électroniques de poste de pilotage de type C.

4.4.6.1. Les applications de type C sont celles qui ne peuvent pas être admises comme étant de type A ou B et qui doivent être soumises au processus complet d’approbation de la certification des aéronefs par l’ANT. Les applications présentant les caractéristiques suivantes devraient être réputées appartenir au type C :

  1. toute application affichant des renseignements dont l’équipage peut se servir comme outil principal de maîtrise de l’assiette, de la vitesse et de l’altitude de l’aéronef;
  2. toute application affichant des renseignements dont l’équipage peut se servir comme outil principal de vérification ou de maîtrise de la trajectoire de l’aéronef, que ce soit pour suivre la route de navigation prévue ou pour éviter du mauvais temps, des obstacles ou d’autres aéronefs en vol ou au sol. Les cartes déroulantes d’aéroport (AMDD) ou la présentation des conditions météorologiques, du relief ou de la circulation par rapport à la position de l’aéronef comme tel peuvent faire partie de cette catégorie si la précision, le taux de rafraîchissement et la résolution sont suffisants;
  3. toute application affichant la position de l’aéronef comme tel (il importe de noter que les AMDD peuvent être approuvées en vertu de la circulaire AC 20-159 de la FAA);
  4. toute application affichant des renseignements dont l’équipage de conduite peut se servir comme outil principal d’évaluation de l’état des systèmes critiques et essentiels de l’aéronef, ou de gestion des systèmes critiques ou essentiels en cas de défaillance;
  5. toute application constituant l’outil principal de communication avec les services de contrôle de la circulation aérienne lorsque la trajectoire de vol de l'aéronef est autorisée, dirigée ou contrôlée;
  6. les applications susceptibles de soulever des questions importantes au niveau des facteurs humains, en raison de leur interaction avec d’autres systèmes, affichages et commandes de l’aéronef.

4.4.6.2. Les applications de type C doivent recevoir une approbation de la certification des aéronefs de l’ANT. Le système d’exploitation servant aux applications de type C doit également faire l’objet d’une approbation de la conception de la certification des aéronefs par l’ANT.

4.4.6.3. Les applications de type C ne doivent être installées que dans des dispositifs de classe, et elles devraient être assujetties aux processus actuels d’approbation des modifications apportées à la conception.

Haut de la page

4.5.     Procédures de mise en œuvre opérationnelle des organiseurs électroniques de poste de pilotage

4.5.1.    Généralités

4.5.1.1. Les flottes qui font appel à des OEPP dans leurs opérations devraient examiner attentivement le contenu du présent avis de l’ANT afin de déterminer les exigences qui les concernent et de respecter les exigences de l’ANO. Pour l’essentiel, le degré de complexité associé à la mise en œuvre opérationnelle dépendra de la classe du matériel informatique et du type des logiciels utilisés ainsi que de l’application prévue (p. ex., remplacer toutes les cartes d’approche en format papier par des cartes électroniques).

4.5.1.2. Le Tableau 1 – Matrice de classification des OEPP, figurant à l’annexe C du présent avis de l’ANT synthétise l’apport des différentes entités dans le processus de mise en œuvre opérationnelle des OEPP.

4.5.1.3. Indépendamment de la classe du matériel informatique ou du type des logiciels utilisés, la mise en œuvre opérationnelle devra faire appel à une séquence structurée d’événements et de mesures permettant de convaincre aussi bien l’exploitant que le régulateur que les aéronefs équipés d’OEPP peuvent être utilisés en toute sécurité.

4.5.1.4. Toutes les applications logicielles et les renseignements contenus dans l’OEPP devant servir à une utilisation opérationnelle doivent être rigoureusement tenus à jour. Il est impératif qu’il y ait uniformité entre la représentation électronique des données de navigabilité technique (TAWD) et les renseignements approuvés par l’ANT figurant dans le manuel de vol approuvé (AFM) ou dans le document combiné AFM-IEA. En cas d’incohérence, ce sont les TAWD de l’AFM/AFM-IEA qui doivent avoir préséance.

4.5.1.5. Du point de vue du processus, on envisage que ce soit le GSA de la flotte qui :

  1. décide de la classe et du type d’OEPP à utiliser, en fonction d’un certain nombre de facteurs, dont l’utilisation du présent avis de l’ANT;
  2. discute de toutes les questions entourant la mise en œuvre avec leur ICP/GSA de la flotte et son personnel;
  3. communique avec l’ANT si la mise en œuvre nécessite des changements ou des modifications à l’aéronef;
  4. s’acquitte de la totalité des évaluations, des mises à jour de documents, de la formation, etc. qui s’avèrent nécessaires;
  5. veille à ce que les données présentées sur l’OEPP soient rigoureusement à jour et ne viennent pas contredire les TAWD de l’AFM/AFM-IEA;
  6. soumette à l’approbation ou à l’acceptation de l’ICP/GSA de la flotte les modifications à l’AFM/AFM-IEA ou à tout autre document connexe;
  7. soumette à l’approbation ou à l’acceptation de l’ICP/GSA de la flotte les modifications au calendrier de maintenance, si cela est nécessaire.

4.5.1.6. Des évaluations opérationnelles sont nécessaires, comme le montrent l'annexe H, l'annexe I, l'annexe J et l'annexe K du présent avis de l’ANT.

4.5.1.7. La première évaluation décrite à l’annexe H du présent avis de l’ANT vise à assurer que le GSA de la flotte a traité comme il le fallait la question de la mise en œuvre des OEPP dans les FAC. Une liste de vérifications de cette évaluation figure à l’annexe I du présent avis de l’ANT.

4.5.1.8. La seconde évaluation décrite à l’annexe J du présent avis de l’ANT consiste en une évaluation opérationnelle au niveau de l'aéronef qui serait normalement effectuée par les équipes des Essais opérationnels et de l’évaluation. En fonction des circonstances, cette évaluation peut être combinée avec l’évaluation de l’installation figurant à l’annexe D du présent avis de l’ANT. Une liste de vérifications de cette évaluation opérationnelle connexe figure à l’annexe K du présent avis de l’ANT.

4.5.1.9. Il incombe au GSA de la flotte de veiller à ce que ces évaluations aient bien lieu, ce qui veut notamment dire de discuter avec l’ANT et l’ANO du contenu, de la méthodologie et du niveau d’intervention requis.

4.5.2.    Sécurité du système

4.5.2.1. Les instances civiles de réglementation de la navigabilité n’offrent actuellement aucune ligne directrice ni politique précise en matière de sécurité des systèmes OEPP (référence réglementaire 3.2.1.d.). Il incombe actuellement aux exploitants d’aéronefs de démontrer que des mesures de sécurité suffisantes sont en place pour justifier au cas par cas l’obtention d’une approbation de leurs opérations. Compte tenu des types d’applications logicielles hébergées sur la plateforme du système OEPP, l’incidence sur la sécurité des opérations de l'aéronef variera en fonction de la fonction attendue de l’OEPP.

4.5.2.2 Le GSA de la flotte devrait indiquer un moyen capable de démontrer que des mesures de sécurité suffisantes sont en place afin de prévenir toute introduction malveillante de modifications non autorisées dans le système d’exploitation de l’OEPP, dans les applications hébergées qui lui sont propres et dans les bases de données ou liaisons de données servant à faire fonctionner les dites applications hébergées. Les systèmes OEPP doivent être protégés contre toute éventuelle contamination par des virus externes.

Haut de la page