2012-02

Qualité de navigation requise / navigation fondée sur les performances

Date d'entrée en vigueur : le 10 octobre 2012

Références : MNT, partie 2, chapitre 3 et partie 3, chapitre 2

                   MNO, chapitre 3, rubrique 314

BPR / Téléphone : DNAST 3 / 819-939-4810

1.   But

 1.1.  Le présent document vise à :

  1. donner les lignes directrices concernant l’autorisation de certification, de navigabilité et opérationnelle de la qualité de navigation requise (RNP);
  2. préciser le principe voulant que la RNP utilisée à bord d’un aéronef doit être soumise à un processus d’évaluation bien défini;
  3. fournir des documents d’orientation spécifiques pour certaines applications et approbations de la RNP tout en prévoyant des directives concernant l’autorisation de certification, de navigabilité ou d’installation ainsi que l’autorisation opérationnelle de la RNP;
  4. fournir des listes de vérifications qui aideront les exploitants, les installateurs et les responsables de la réglementation à évaluer la mise en œuvre de la RNP.

1.2   Le présent avis, dont l’application n’est pas obligatoire, ne constitue pas un règlement. Il décrit un moyen acceptable pour l’autorité de navigabilité technique (ANT) de se conformer aux exigences du programme de navigabilité sans pour autant être le seul. Le verbe « devoir » s’applique seulement aux demandeurs qui choisissent de se conformer au présent avis de l’ANT afin d’obtenir une autorisation de navigabilité.

2.    Applicabilité

2.1     Autorisation de navigabilité technique et opérationnelle.

2.1.1. Le présent document s’applique au personnel de l’ANT et de l’Autorité de navigabilité opérationnelle (ANO), aux gestionnaires de parc/de systèmes d’arme (GSA), aux ingénieurs de conception principaux (ICP), aux personnes autorisées et aux organismes du secteur aéronautique privé. Il donne des conseils à prendre en considération et à appliquer, selon le cas, au moment de la préparation et de l’approbation de l’autorisation de navigabilité technique et opérationnelle des capacités de qualité de navigation requise.

2.1.2.  En vertu des exigences du programme de navigabilité du MDN et des FC (A-GA-005-000/AG-001 – Procédures et lignes directrices sur la politique/gestion – Programme de navigabilité du ministère de la Défense nationale et des Forces canadiennes), partie 2, section 1, paragraphe 6 – « Exigences en matière de navigation aérienne civile et de communication »), les aéronefs de l’Aviation royale canadienne (ARC) doivent respecter la réglementation civile sur la navigation lorsqu’ils sont exploités dans l’espace aérien civil.

3.     Renseignements connexes

3.1    Définitions

  1. Manuel de vol de l’aéronef (AFM). Aux fins du présent avis de l’ANT, cette expression ou son abréviation renvoie aussi bien aux aéronefs à voilure fixe qu’aux aéronefs à voilure tournante. Dans le cas des flottes ne possédant pas d’AFM, les rubriques des instructions d’exploitation d’aéronef (IEA) qui renferment des données techniques de navigabilité (TAWD) approuvées par l’ANT sont réputées équivaloir à l’AFM.
  2. Erreur technique de vol (FTE). Précision avec laquelle la trajectoire d’un aéronef est maîtrisée, tel qu’elle est mesurée en fonction de la position indiquée de l’aéronef par rapport à la commande indiquée ou la position souhaitée.
  3. Système d’exploitation. Logiciel qui commande l’exécution de programmes et qui peut offrir certains services comme l’affectation des ressources, l’ordonnancement, la commande des entrées/sorties et la gestion des données.
  4. Navigation fondée sur les performances (PBN). Navigation de surface fondée sur des exigences en matière de performances que doivent respecter des aéronefs volant sur une route de service de la circulation aérienne (ATS), selon une procédure d’approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.

NOTA: 
Les exigences en matière de performances sont exprimées dans des spécifications de navigation sous forme de conditions de précision, d’intégrité, de continuité et de fonctionnalité à respecter pour le vol envisagé, dans le cadre d’un concept particulier d’espace aérien. On considère que la disponibilité de signaux électromagnétiques d’un système mondial de navigation par satellite (GNSS) ou de l’infrastructure d’autres aides à la navigation (NAVAID) fait partie du concept d’espace aérien afin de permettre l’application de la navigation.

  1. Système de navigation de surface (RNAV). Système de navigation qui permet des vols sur n’importe quelle trajectoire voulue à l’intérieur de la couverture d’aides de navigation à référence sur station ou dans les limites des capacités d’aides autonomes, ou une combinaison des deux. Un système RNAV peut être inclus dans le cadre d’un système de gestion de vol (FMS).
  2. Système RNP. Système de navigation de surface qui prend en charge la surveillance et l’alerte à bord en ce qui concerne les performances.
  3. Erreur totale du système (TSE). Différence entre la position réelle et la position souhaitée. Cette erreur est égale à la somme des vecteurs de l’erreur de tenue de trajectoire, de l’erreur de définition de trajectoire et de l’erreur d’estimation de position.

3.2.   Références réglementaires

3.2.1.  Les documents de référence suivants devraient être utilisés conjointement avec le présent document :

  1. Document 9613 de l’OACI, Manuel de navigation fondée sur les performances (PBN), quatrième édition, 2012;
  2. Transports Canada, Aviation civile (TCAC), Règlement de l’aviation canadien (RAC), partie VI – Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs, sous-partie 4 – Transport de passagers par un exploitant privé;
  3. TCAC, Règlement de l’aviation canadien (RAC), partie V – Manuel de navigabilité (MN) 525.1309;
  4. Protocole de certification de TCAC, CM-FT-2 (RNP), 2010;
  5. Manuel de navigabilité technique (MNT), modificatif 6, en date de juin 2012;
  6. Manuel de navigabilité opérationnelle (MNO), version 1.0, chapitre 5, en date de novembre 2011.

3.2.2.  Le présent avis de l’ANT se fonde principalement sur le cadre réglementaire établi dans la référence réglementaire 3.2.1.a. Pour l’élaboration du présent avis, l’ANT a combiné des renseignements de plusieurs sources. Il est prudent que les autorisations relatives à la RNP accordées à des aéronefs de l’ARC reposent sur ces renseignements à titre consultatif et qu’elles s’appliquent dans le contexte militaire là où cela est possible.

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4.     Analyse

4.1.   Contexte

4.1.1.  En décembre 2005, la FAA a publié l’avis consultatif (AC) 90-101 intitulé « Approval Guidance for RNP Procedures with SAAAR ». Comme le terme « autorisation spéciale requise pour aéronefs et équipages de conduite » (SAAAR) l'indique, l'approbation de procédures RNP concerne un exploitant particulier qui utilise un aéronef précis dans des aéroports précisés. En janvier 2009, la FAA a publié l’AC 90-105 intitulé « Approval Guidance for RNP Operations and Barometric Vertical Navigation in the U.S. National Airspace System » qui trait des approches jusqu’à des minimums RNP de 0,3 milles marins. Toutefois, aucune des AC de la série 90 ne s’applique spécifiquement aux exigences de certification d’aéronef, donc, en septembre 2010, la FAA a publié l’AC 20-138B, intitulé « Airworthiness Approval of Positioning and Navigation Systems ». L’AC 20‑138B de la FAA indique qu’elle vise à comprendre les exigences de certification d’aéronef des AC 90-101 et 90‑105 en ce qui concerne toutes les opérations RNP, et elle indique que les AC de la série 90 seront éventuellement révisés afin d’éliminer les lignes directrices sur la navigabilité.

4.1.2.  Plus récemment, en décembre 2009, l'AESA a publié les moyens acceptables de mise en conformité (AMC) 20-26 et 20-27, lesquels traitent, respectivement, de l'approbation de navigabilité des opérations RNP – Autorisation requise (RNP AR) et des opérations RNP – Approche (RNP APCH). Il s'agit des premiers avis consultatifs génériques publiés par une autorité de navigabilité traitant spécifiquement des exigences de navigabilité en matière de RNP. Bien que les AMC de l'AESA se fondent sur les critères contenus dans les AC de la FAA, ils utilisent des critères plus rigoureux, notamment en ce qui a trait aux performances d'aéronef dans des conditions inhabituelles.

4.1.3.  La FAA et l'AESA se sont tous les deux appuyés sur le document 9613 de l'OACI, Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN), pour rédiger leurs documents consultatifs (à l'exception de l’AC 90-101, qui date d'avant la publication du manuel PBN). Les exigences techniques du PBN sont harmonisées à l'échelle internationale; toutefois, les exigences opérationnelles que les autorités nationales mettront en œuvre, et les exigences en matière d'aéronef pour les opérations dans ces espaces aériens sont toujours en cours d’élaboration. On s’attend que, en faisant référence aux documents de l'AESA et de la FAA, le respect du présent avis de l'ANT fera en sorte que l'ARC satisfait à toutes les exigences de l'AESA et de la FAA qui sont actuellement prévues.

4.1.4.  Le processus d'approbation d'un aéronef de l'ARC pour des opérations RNP peut être séparé en deux phases : la première concernant, au minimum, les opérations de qualité de navigation requise - approche (RNP APCH) jusqu'à 0,3 milles marins (RNP APCH); la deuxième étant une phase d'approbation subséquente ou une phase concernant des opérations RNP additionnelles à des minimums inférieurs à 0,3 milles marins (RNP AR).

4.2.   Lignes directives de l’ANT

4.2.1.  Afin d’obtenir l’approbation de navigabilité pour les opérations RNP APCH, le demandeur doit :

  1. suivre les directives de l’AMC 20-27;
  2. identifier précisément la ou les configurations d’aéronef qui sont proposées pour les opérations RNP APCH;
  3. montrer que le système installé respecte les chapitres 6, 7, 8 et 9 de l’AMC 20-27.

4.2.2.  Afin d’obtenir l’approbation de navigabilité pour les opérations RNP AR, le demandeur doit :

  1. suivre les directives de l’AMC 20-26;
  2. identifier précisément la ou les configurations d’aéronef qui sont proposées pour les opérations RNP AR;
  3. montrer que le système installé respecte les chapitres 6, 7, 8 et 9 de l’AMC 20-26; tout écart ou mesure d’atténuation doit être documenté et sera examiné par des spécialistes de l’avionique et des essais en vol de l’ANT.

4.2.3.   Afin d’obtenir l’approbation de navigabilité pour les opérations RNP 4, le demandeur doit :

  1. suivre les directives de l’annexe A du présent avis de l’ANT;
  2. identifier précisément la ou les configurations d’aéronef qui sont proposées pour les opérations RNP 4;
  3. tout écart ou mesure d’atténuation doit être documenté et sera examiné par des spécialistes de l’avionique et des essais en vol de l’ANT.

4.2.4.   Afin d’obtenir l’approbation de navigabilité pour les opérations RNP 1 de base, le demandeur doit :

  1. suivre les directives de l’annexe B du présent avis de l’ANT;
  2. identifier précisément la ou les configurations d’aéronef qui sont proposées pour les opérations RNP 1 de base;
  3. tout écart ou mesure d’atténuation doit être documenté et sera examiné par des spécialistes de l’avionique et des essais en vol de l’ANT.

4.2.5.  Afin d’obtenir l’approbation de navigabilité pour les opérations RNP 2, le demandeur doit :

  1. suivre les directives sur la RNP 2 indiquées dans le Manuel PBN de l’OACI, partie C, chapitre 2, article 2.3.3;
  2. identifier précisément la ou les configurations d’aéronef qui sont proposées pour les opérations RNP 2;
  3. tout écart ou mesure d’atténuation doit être documenté et sera examiné par des spécialistes de l’avionique et des essais en vol de l’ANT.

4.3.     Plan de certification

4.3.1.  Le demandeur doit élaborer un plan de certification RNP à partir des parties applicables des AMC 20-26 et 20-27 de l’AESA, ainsi qu’à partir des besoins additionnels des aéronefs indiqués dans le présent avis de l’ANT. Ce plan de certification devrait définir les capacités RNP pour lesquelles le demandeur veut une certification de navigabilité de l’ANT.

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4.4.     Questions et besoins supplémentaires

En outre, le demandeur doit régler les questions suivantes :

4.4.1.    Questions sur la surveillance et l’alerte en ce qui concerne les performances

4.4.1.1. Il faut montrer que la fonction de surveillance et d’alerte exécute la fonction pour laquelle elle a été conçue et ne produise pas d’alerte intempestive.

4.4.1.2. Il faut évaluer soigneusement si une véritable alerte est fournie pour les opérations RNP, tout en tenant compte des transitions à l'intérieur et à l'extérieur de l'espace aérien RNP (p. ex., les parcours RNP, ou les procédures comme RNP STARS et les approches RNP). Les insertions de « HOLD », de « DIRECT TO », ainsi que de parcours suivant un cap (« heading legs ») non RNP sont toutes des exemples de transition à l’intérieur et à l’extérieur d’opérations RNP. Lorsque l’avion s’approche d’un espace aérien RNP en provenance d’un espace aérien non RNP, l’alarme doit être validée lorsque l’écart latéral à la trajectoire désirée est égal ou inférieur à la moitié de la précision de navigation et que l’avion a dépassé le premier repère dans l’espace aérien RNP.

4.4.1.3. Si le pilote peut saisir manuellement les valeurs RNP, remplaçant ainsi une valeur RNP par défaut ou une valeur RNP provenant de la base de données, une annonce doit être faite pour alerter le pilote si la valeur saisie est plus grande que la valeur par défaut ou que la valeur RNP de l’espace aérien actuel. Toute réduction ultérieure de la valeur RNP de l'espace aérien devra rétablir cette fonction d'alerte. Ainsi, si l'aéronef effectue une transition dans un espace aérien dont la valeur RNP est inférieure, p. ex., de RNP 4 à RNP 1, et si la valeur RNP saisie manuellement est toujours active et supérieure à la valeur RNP du nouvel espace aérien, l'alerte de la RNP saisie manuellement sera validée à nouveau et une annonce sera faite.

4.4.1.4. Si la déviation est indiquée, la valeur de déviation maximale doit convenir à la valeur RNP et doit être affichée pour le pilote.

4.4.1.5. Si on estime qu’un visuel cartographique est acceptable pour faire le suivi d’une FTE, l’échelle de la carte doit être appropriée pour la valeur RNP et la carte doit être affichée continuellement au pilote. Il faut également montrer que l’affichage continu exigé de la carte n’a pas un effet négatif sur la fonctionnalité des autres systèmes (comme l’utilisation du radar météorologique, du système anticollision embarqué (ACAS) et du système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) par l’un ou l’autre des deux pilotes, qui pourraient avoir besoin d’une échelle inappropriée).

NOTA

Un suivi automatique d’une FTE n’est pas nécessaire. La fonction de surveillance et alerte à bord devrait comprendre au moins un algorithme de surveillance et alerte pour erreur du système de navigation (NSE) et un affichage d’écart latéral permettant à l’équipage de la FTE.

4.4.2.    Exigences de bornes de la FTE

4.4.2.1. Les exigences de bornes de la FTE dans l’AMC 20-27 sont applicables aux opérations RNP APCH. Dans le cas de la RNP 1 de base, de la RNP 2 (s’il y a lieu) et de la RNP 4, la FTE doit être bornée à 1 x RNP, 95 % du temps, dans tous les modes de fonctionnement approuvés (p. ex., pilote automatique « on »/«off », directeur de vol « on »/«off »).

4.4.3.   Charge de travail du pilote pour maintenir la FTE en pilotage manuel

4.4.3.1.  Si l’avion est piloté manuellement (c.‑à‑d., pilote automatique « off ») et que des procédures RNP sont permises, avec un directeur de vol « on » ou « off », il faut évaluer la charge de travail nécessaire pour que le pilote maintienne la FTE à l'intérieur des bornes applicables dans des scénarios représentatifs des opérations. Des procédures RNP particulières à suivre par l'équipage peuvent être nécessaires. S'il est possible de le faire, des limites de temps devraient être mises en place pour chaque approbation RNP demandée. (Par exemple, il n'est pas réaliste de supposer qu'un pilote peut maintenir une FTE à 95 % dans un segment en route RNP 1 pendant plus de deux heures. Par ailleurs, il n'est peut-être même pas possible dans des procédures de pilotage manuel de maintenir la FTE nécessaire d'une RNP de moins de 0.3 milles marins.) Ces limites peuvent être en fonction du temps, de la valeur RNP et de la configuration de l'aéronef (affichages, caractéristiques de pilotage, etc.). S'il est déterminé que la charge de travail est restrictive, il se peut que les limites de temps doivent être énoncées dans l'AFM. Si elle n'est pas restrictive, des recommandations à l'appui des approbations opérationnelles devraient figurer dans le document d'appui opérationnel.

4.4.4.    Alerte

4.4.4.1.  Le système RNP doit fournir une alerte visible dans le champ primaire de vision du membre d’équipage de conduite lorsqu’il y a une perte de possibilité de navigation et/ou une perte d’intégrité.

4.4.5.    Besoins fonctionnels

4.4.5.1.  Un pilote automatique ou un directeur de vol disposant au moins d’une capacité de pilotage latéral (« roll steering ») commandée par le système RNP est nécessaire. Le pilote automatique/directeur de vol doit fonctionner avec une précision appropriée pour suivre les trajectoires latérale et verticale, le cas échéant, qu’exige une procédure RNP particulière.

4.4.5.2.  L’aéronef doit disposer d’un visuel cartographique électronique affichant la trajectoire calculée RNP de la procédure sélectionnée.

4.4.5.3.  Tous les modes de pilote automatique, les modes de directeur de vol et les fonctions de « Flying Model Simulator » (FMS) qui doivent être approuvées avec la fonctionnalité de radiofréquence (RF) doivent pouvoir commander un angle d’inclinaison pouvant atteindre 25 degrés au-dessus de 400 pieds au-dessus du sol (AGL), sans limite. Toute fonction qui impose une limite d’angle d’inclinaison maximal inférieure doit être incompatible avec l’activation d’un parcours à trajectoire courbe.

4.4.5.4.  Le mode guidage de vol devrait rester en navigation latérale (LNAV) pendant un parcours RF lorsqu’une procédure est abandonnée ou une remise des gaz/approche interrompue est amorcée (par sélection du mode TOGA ou autres moyens) pour permettre l’affichage de la déviation et l’affichage d’un guidage positif durant le parcours RF.

4.4.5.5.  Les critères de la capacité correspondante (p. ex., RNP – autorisation requise [AR], RNP – approche [APCH], RNP 1 de base) liés à la précision, à l’intégrité, à la continuité, ainsi qu’à la surveillance et l’alerte en ce qui concerne les performances sont applicables.

4.4.5.6.  Les modes de défaillance RNP significative doivent être compris dans la fonction de parcours RF.

4.4.6.  Modes de défaillance RNP significative

4.4.6.1.  Le demandeur doit évaluer tous les modes de défaillance d’aéronef nouveaux et existants qui peuvent avoir un effet négatif sur la capacité RNP. Les défaillances probables et improbables (définies à la référence réglementaire 3.2.1.c.) doivent être évaluées en fonction de leur effet sur la capacité RNP qui doit être approuvée. S’il y a lieu, des procédures d’atténuation à suivre par l’équipage de conduite en ce qui concerne les opérations RNP devront être élaborées.

4.4.6.2.  Les défaillances qui doivent être évaluées comprennent notamment :

  1. les défaillances qui perturbent l’aéronef latéralement de manière significative;
  2. les défaillances entraînent une dégradation de la capacité de navigation;
  3. les défaillances qui ont un effet négatif sur la surveillance et l’alerte en ce qui concerne les performances;
  4. les défaillances qui ont un effet sur la concentration de l’équipage sur la navigation durant les opérations RNP.

4.4.6.3.  Dans les cas de défaillance RNP probable significatifs, l’aéronef doit démontrer sa capacité de demeurer à l’intérieur d’une erreur totale du système (TSE) de 1 x RNP à l’aide de toute procédure applicable à suivre par l’équipage de conduite.

4.4.6.4.  De plus, en ce qui concerne la RNP AR, dans les cas de défaillance improbable significatifs, l’aéronef doit démontrer sa capacité de demeurer à l’intérieur d’une TSE de 2 x RNP à l’aide de toute procédure applicable à suivre par l’équipage de conduite.

4.4.6.5.  Un simulateur convenable et/ou un aéronef représentatif peuvent être nécessaires pour démontrer les effets des défaillances et valider des procédures RNP connexes de l’AFM.

NOTA

Parmi les défaillances typiques qui ont des effets significatifs liés à la RNP, il y a les pannes d’alimentation électrique, les défaillances des capteurs de navigation, les pannes moteur, ainsi que les pannes de fonctionnalité de surveillance et d’alerte en ce qui concerne les performances.

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4.4.7.  Critères d’évaluation fonctionnellle des dangers

4.4.7.1.  Les classifications suivantes doivent être utilisées pour l’évaluation fonctionnelle des dangers. 

 RNP APCH

RNP AR

≥ 0.3 milles marins pour approche; et

≥ 1.0 milles marins pour approche interrompue

RNP AR

< 0.3 milles marins pour approche; ou

< 1.0 milles marins pour approche interrompue

Affichage d’un guidage latéral ou vertical trompeur

Majeur

Majeur

Dangereux

Perte de guidage latéral RNP

Mineur1

Majeur2
Mineur3

Dangereux


  1.  La perte de guidage latéral RNP durant une RNP APCH est une défaillance mineure si les hypothèses suivantes sont valides:
    1. l’aéronef effectue une approche interrompue après la perte du guidage latéral RNP;
    2. l’aéronef conserve des moyens de navigation, p.ex., radiophare omnidirectionnel VHF/équipement de mesure de distance (VOR/DME), peu importe si les moyens de navigation permettent d’effectuer des opérations RNAV continues. 
  2. La perte de guidage latéral RNP durant une RNP AR (approche à ≥ 0,3 milles marins / approche interrompue à ≥ 1 mille marin) est une défaillance majeure si l’aéronef ne conserve pas un moyen de navigation lui permettant d’effectuer des opérations RNAV continues. 
  3.  La perte de guidage latéral RNP durant une RNP AR (approche à ≥ 0,3 milles marins / approche interrompue à ≥ 1 mille marin) est une défaillance mineure si les hypothèses suivantes sont valides:
    1. l’aéronef amorce une montée et applique la procédure d’approche interrompue après la perte du guidage latéral RNP;
    2. l’aéronef conserve un moyen de navigation lui permettant d’effectuer des opérations RNAV continues et d’appliquer la procédure publiée d’approche interrompue.

4.4.8.  Assurance de base de données

4.4.8.1.  La base de données de navigation devrait être obtenue auprès d’un fournisseur qui se conforme au document RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76, « Standards for Processing Aeronautical Data », et devrait être compatible avec la fonction souhaitée de l’équipement. Le demandeur doit établir et s'assurer qu'il existe un processus pour identifier et afficher des erreurs de base de données, ainsi que pour communiquer les solutions de ces erreurs à tous les utilisateurs et fournisseurs de la base de données.

4.4.9.  Manuel de vol de l’aéronef (AFM)

4.4.9.1.  L’AFM doit au moins contenir les renseignements suivants :

  1. des énoncés indiquant les capacités RNP de l’aéronef (p. ex., RNP AR, RNP APCH, RNP 1 de base);
  2. les limites liées à ces capacités RNP. Elles devraient comprendre le mode de vol (p. ex., directeur de vol « on » ou « off », pilote automatique « on » ou « off », et les modes vertical et latéral applicables), l’indicateur de déviation de cap (CDI)/les critères d’échelle de carte, et les limites des capteurs, le cas échéant;
  3. un énoncé indiquant que l’aéronef respecte les critères des opérations RNP avec des parcours RF;
  4. toute procédure particulière à suivre qui s’applique à l’équipement installé et qui est nécessaire pour l’approbation RNP (p. ex., procédure d’urgence, procédure inhabituelle, procédure normale);
  5. la configuration d’aéronef minimale exigée pour chaque type d’opération RNP; notamment, l’équipement de navigation, les affichages, les commandes automatiques de vol (CADV), les données aérodynamiques, le TAWS, etc., ainsi que les versions logicielles connexes, le cas échéant.

4.4.10. Procédures à suivre par les pilotes

4.4.10.1. Les procédures à suivre par les pilotes qui sont particulières à la RNP (p. ex., l’établissement opérationnel de bornes liées à la FTE par l’équipage de conduite, la réaction à une alerte NSE, l’utilisation de fonctions de surveillance et d’alerte en ce qui concerne les performances, les mesures prises par l’équipage en cas de défaillance), et nécessaires pour obtenir la performance RNP voulue, doivent figurer dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM), ou dans un document semblable. L’ANT devra y avoir accès pour les évaluer à des fins de certification. La rubrique sur procédures à suivre devrait être agrandie et compléter les procédures AFM.

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4.5.  Document d’appui opérationnel RNP

4.5.1.   Il est recommandé que le demandeur élabore un document d’appui opérationnel RNP parallèlement au processus de certification. Ce document vise à faciliter l’approbation opérationnelle de l’aéronef en ce qui a trait aux opérations RNP partout au monde qui se fondent sur les spécifications de navigation PBN de l’OACI. Étant donné que la communication et la surveillance font partie intégrante d’un concept d’espace aérien, le document devrait également refléter ces capacités d’aéronef pour faciliter les approbations opérationnelles.

4.5.2.   Si le demandeur veut faire référence au document sur les capacités RNP dans la section sur les généralités de l’AFM, elle doit être fournie à l’ANT à des fins d’évaluation.

4.5.3.   Le document d’appui opérationnel RNP devrait comprendre notamment :

  1. une description de la configuration de l’aéronef et des systèmes nécessaires pour appuyer les opérations RNP;
  2. une description de l’interface entre la fonction de navigation et l’équipage de conduite;
  3. une description des capacités de navigation particulières du système;
  4. des lignes directrices concernant des questions liées à la liste d’équipement minimale (MEL);
  5. des lignes directrices sur la charge de travail de l’équipage de conduite traitant des limites de temps permises pour les opérations RNP manuelles;
  6. une description de toutes les suppositions sur les systèmes et les questions externes à l’aéronef (p. ex., performance de signal électromagnétique, couverture, précision d’enquête, conception de procédure, franchissement d’obstacle, pentes de montée, limites dues au vent, limites dues à la température, etc.);
  7. une description de l’utilisation de la fonctionnalité de surveillance et d’alerte en ce qui concerne les performances dans un espace aérien non RNP dans le but de fournir des lignes directrices pertinentes sur l’utilisation opérationnelle de la fonctionnalité (c.‑à‑d., l’utilisation optionnelle de cette fonctionnalité dans les routes VOR ou RNAV);
  8. une description des capacités de communication de l’aéronef utilisant la configuration RNP (VHF, UHF, SATCOM, CPDLC liaison de données, etc.);
  9. une description des capacités de l’aéronef appuyant la surveillance (ADS-B, ADS-C, Mode S, etc.).

4.5.4.   La conformité avec le présent avis de l’ANT permettra au demandeur d’indiquer explicitement dans l’AFM que l’aéronef respecte les exigences suivantes :

  1. les chapitres 6, 7, 8 et 9 de l’AMC 20-26 de l’AESA;
  2. les chapitres 6, 7, 8 et 9 de l’AMC 20-27 de l’AESA;
  3. sous réserve des limites précisées dans l’AFM.

4.5.5.   La conformité avec le présent avis de l’ANT permettra au demandeur d’indiquer explicitement dans l’AFM que l’aéronef appuie les approbations opérationnelles suivantes :

  1. opérations RNP 4 de base en vertu du manuel PBN de l’OACI, volume II, partie C, chapitre 1;
  2. opérations RNP 2 de base en vertu du manuel PBN de l’OACI, volume, partie C, chapitre 2;
  3. opérations RNP 1 de base en vertu du manuel PBN de l’OACI, volume II, partie C, chapitre 3;
  4. opérations RNP APCH de base en vertu du manuel PBN de l’OACI, volume II, partie C, chapitre 5;
  5. opérations RNP AR de base en vertu du manuel PBN de l’OACI, volume II, partie C, chapitre 6;
  6. sous réserve des limites précisées dans l’AFM.

4.5.6.   La conformité avec le présent avis de l’ANT et avec les critères ci-dessus permettra au demandeur d’indiquer explicitement dans l’AFM que l’aéronef respecte les modalités pertinentes de l’AC 90-105 de la FAA en ce qui concerne :

  1. les opérations d’approche aux instruments RNP de la FAA;
  2. les opérations RNP 1 (terminale) de la FAA;
  3. les operations d’approche Baro VNAV de la FAA en vertu de l’AC 20-138C;
  4. les opérations RNP avec des parcours RF de la FAA;
  5. sous réserve des limites précisées dans l’AFM.

4.5.7.   La conformité avec le présent avis de l’ANT et avec les critères ci-dessus permettra au demandeur d’indiquer explicitement dans l’AFM que l’aéronef respecte les modalités pertinentes de l’AC 90-101 en ce qui concerne :

  1. les opérations RNP SAAAR de la FAA;
  2. sous réserve des limites précisées dans l’AFM.

4.5.8.   La conformité avec le présent avis de l’ANT et avec les critères ci-dessus permettra au demandeur d’indiquer explicitement dans l’AFM que l’aéronef respecte les modalités pertinentes de l’ordonnance 8400.33 de la FAA concernant les opérations RNP 4.

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