Annexe A – Avis conjoint de l'ANT et l'ANO 2014-01

Contexte des positions juridiques et réglementaires

1.       Positions juridiques de la FAA et du NTSB

1.1.         Depuis de nombreuses années, le NTSB utilise une définition juridique des « conditions givrantes connues » qui ne fait pas référence à la glace qui s’accumule, mais aux renseignements auxquels le pilote a accès avant et durant le vol, renseignements qui peuvent comprendre des prévisions (référence réglementaire 3.2.e) :

[Traduction du texte-source anglais]

« Nous ne considérons pas que l’adjectif « connu » signifie qu’il faut y avoir une quasi certitude que du givrage se produira, comme il pourrait être établi dans les comptes rendus des pilotes. Nous estimons plutôt que l’expression utilisant cet adjectif signifie que des conditions givrantes sont signalées ou prévues dans des comptes rendus qui sont connus du pilote ou qu’il devrait raisonnablement connaître. »

1.2.           Cette position est renforcée par le NTSB dans la référence réglementaire 3.2.f, laquelle indique que si une personne interprète une restriction de vol liée à des conditions givrantes connues comme voulant dire qu’il n’y a pas de limitation de vol dans des conditions givrantes prévues, elle rend la limitation inutile et réduit considérablement son effet de mesure de sécurité.

1.3.           Lorsque des comptes rendus et des prévisions sont disponibles, le NTSB juge que le pilote ne peut pas choisir entre une prévision et des PIREP anecdotiques (référence réglementaire 3.2.g) :

[Traduction du texte-source anglais]

  1. « Bien que les PIREP soient utiles pour la planification (et pour élaborer des SIGMET), ils constituent un seul facteur à prendre en compte. Ainsi, nous ne sommes pas d’accord avec le point du demandeur, selon lequel un compte rendu météorologique de pilote peut établir l’absence « quasi certaine » de givrage; »
  2. « Pour des raisons similaires, les pilotes ne peuvent pas s’appuyer sur de l’information anecdotique concernant les niveaux de congélation lorsque des conditions givrantes sont prévues dans une région. Les comptes rendus météorologiques ne sont pas une science exacte, contrairement à ce que le demandeur voudrait nous faire croire. »

1.4.             La position de la FAA est semblable à celle du NTSB (référence réglementaire 3.2.h) à savoir que le givrage prévu est équivalent au givrage connu. La FAA fournit également une justification qui montre que l’intention de l’organisme de réglementation est d’empêcher le givrage de l’aéronef par précaution, et non par réaction, étant donné la gravité du danger du givrage pour l’aéronef :

[Traduction du texte-source anglais]  

  1. « Si les renseignements composés indiquent à un pilote raisonnable et prudent qu’il utilisera l’aéronef dans des conditions qui entraîneront l’accumulation de glace sur l’aéronef le long de la route et de l’altitude proposées du vol, alors des conditions givrantes existent probablement; »
  2. « Un aéronef volant dans des conditions givrantes connues qui n’est pas approuvé et équipé pour ces conditions courre un grand danger. Lorsque la glace commence à s’accumuler sur l’aéronef (ou, plus précisément, lorsqu’elle est observée sur les parties visibles de l’aéronef), il est peut-être trop tard pour que le pilote prenne des mesures pour assurer la sécurité du vol. »

2.         Positions réglementaires

2.1.             La FAA précise que des conditions givrantes sont des conditions qui sont propices au givrage. Elle fournit également des moyens quantitatifs d’estimer ces conditions à la référence réglementaire 3.2.i :

[Traduction du texte-source anglais]

« Après le 21 octobre 2013, nul ne peut utiliser un avion ayant une masse maximale homologuée au décollage de moins de 60 000 livres dans des conditions propices au givrage de la cellule à moins que l’avion soit conforme à cette disposition. Dans le contexte de cette disposition, l’expression « conditions propices au givrage de la cellule » signifie l’humidité visible à une température statique égale ou inférieure à 5 °C ou une température totale de 10 °C, à moins que le manuel de vol de l’aéronef contienne une autre définition. »

2.2.             Le règlement européen à la référence réglementaire 3.2.j souligne que les vols dans des conditions givrantes, des conditions givrantes connues et des conditions givrantes prévues doivent seulement être permis dans un aéronef certifié pour le givrage. Il est également souligné que tous les renseignements raisonnablement accessibles (ce qui comprend les prévisions) doivent être utilisés. Voici les paragraphes pertinents :

[Traduction du texte-source anglais]

« 2.   Préparation au vol

2.a.   Un vol ne doit pas commencer avant la vérification par tous les moyens raisonnables que les conditions suivantes sont respectées :

[…]

2.a.5.    Dans le cas des vols dans des conditions givrantes connues ou attendues, l’aéronef doit être certifié, équipé et/ou traité pour fonctionner en sécurité dans ces conditions. »