2014-02

Exigences d’autorisation de navigabilité technique concernant les systèmes de véhicules aériens sans pilote de catégorie 3 – Définition de type et produit aéronautique

Date d'entrée en vigueur : juin 2014

Référence : MNT, partie 2

BPR / Téléphone : DNAST 3-2-3 / 819-939-4839

1.         Objet

1.1.        Le présent avis de l’Autorité de navigabilité technique (ANT) donne des explications et des conseils au sujet des normes qui régissent les exigences d’autorisation de navigabilité technique (Aut NT) du ministère de la Défense nationale (MDN) applicables aux systèmes de véhicules aériens sans pilote (UAS) de catégorie 3 (micro, mini et petit), qui ne seront pas exploités en dehors d’un espace aérien militaire réglementé de classe F. Il s’applique également à l’exploitation d’UAS à partir de navires de la Marine royale canadienne dans des eaux internationales, dans le strict respect des règlements d’exploitation, et dans les théâtres d’opérations, où, dans les deux cas, les Forces armées canadiennes ou les forces militaires alliées doivent assurer un espacement entre les aéronefs. Par ailleurs, des mesures spéciales peuvent être envisagées à l’égard d’opérations réglementées effectuées dans un espace aérien non réservé, pourvu qu’elles soient approuvées par l’ANT du MDN et l’autorité de navigabilité opérationnelle (ANO).

1.2.        Bien que cet avis traite des exigences de l’Aut NT issues du Manuel de navigabilité technique (MNT) concernant la définition de type et le produit aéronautique, il n’adhère pas au processus normalisé de certification de type énoncé dans le MNT. Ce processus et le certificat de type restreint (CTR) peuvent cependant être considérés comme étant équivalents à la certification de type, sous réserve qu’ils se conforment aux paramètres indiqués au paragraphe 1.1. ci-dessus.

1.3.       Pour ce qui est des exigences de l’Aut NT relatives au soutien en service, consulter l’avis de l’ANT 2013‑05 – Exigences en matière de navigabilité continue des systèmes de véhicules aériens sans pilote (référence réglementaire 3.2.d)

2.         Applicabilité

2.1.       Le présent avis de l’ANT s’applique aux organismes qui cherchent à obtenir une Aut NT pour des UAS de catégorie 3.

2.2.       Cet avis de l’ANT s’applique aux UAS de catégorie 3 qui seront inscrits au registre militaire canadien sous la dénomination CU###. Les UAS de catégorie 3 utilisés pour une période limitée (un an ou moins) peuvent bénéficier d’une autorisation de vol accordée en vertu d’un permis de vol à des fins spécifiques.

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3.         Renseignements connexes

3.1.        Définitions

  1. Demandeur :  Personne ou organisme demandant un certificat de type restreint.
  2. Certificat de conformité (CdeC) :  Document attestant qu’une pièce de rechange d’aéronef neuve ou qu’un produit aéronautique neuf a été fabriqué conformément à la définition de type approuvée applicable et que le produit ou la pièce est en état de fonctionner en toute sécurité.
  3. Entrepreneur : Organisme engagé par la Couronne au titre de fournisseur d'UAS au Canada.
  4. Strict Respect :  Lorsque les opérations de vol d’un aéronef gouvernemental (militaire et des services douaniers ou policiers) ne sont pas menées conformément aux normes et aux procédures de vol de l’OACI, elles doivent tenir dûment compte de la sécurité de tous les aéronefs civils. L’exploitation d’UAS de catégorie 3 dans un espace aérien non réservé est menée selon des procédures visant à assurer un espacement sûr entre les UAV et les autres aéronefs.
  5. Instructions relatives au maintien de la navigabilité :  Les instructions relatives au maintien de la navigabilité sont des instructions de maintenance qu’il faut impérativement respecter pour maintenir un UAS en bon état de vol et assurer la sécurité de son exploitation.
  6. Certificat de type restreint (CTR) :  Document publié par l’Autorité de navigabilité dans le but de déclarer qu’une définition de type d’UAS de catégorie 3 est raisonnablement sécuritaire pour garantir une exploitation du système conforme aux rôles, à l’environnement et aux limites établis. Le CTR comprend ou fournit des renvois aux données de définition de type, la fiche de données du certificat de type restreint (FDCTR), l’analyse de sécurité utilisée pour démontrer un niveau acceptable de sécurité et toute autre condition ou limite prescrite par l’autorité de navigabilité.
  7. Analyse de sécurité :  Document faisant état d’observations structurées, étayées d’un ensemble de preuves et destinées à démontrer que l’exploitation d’un UAS est acceptable sur le plan de la sécurité. L’analyse de sécurité remplace un programme de certification, pour lequel la conformité est démontrée par rapport à un ensemble d’exigences de navigabilité.
  8. Autorisation de navigabilité technique (Aut NT) :  Le processus global d’Aut NT englobe les activités de navigabilité technique requises pour déclarer qu’un produit aéronautique a satisfait aux exigences techniques du programme de navigabilité et que, sur le plan de la navigabilité technique, il est prêt à être mis en service. Dans le contexte de la navigabilité du MDN, le MDN a désigné l’autorité de navigabilité de l’UAS comme étant l’organisme qui demande une Aut NT pour la flotte d’UAS auprès de l’ANT. Les exigences relatives à l’Aut NT, telles qu’elles sont énoncées dans le MNT, seront adaptées aux UAS en tenant compte de leurs futures opérations, qui sont définies dans l’énoncé sur l’utilisation envisagée (EUE) et dans l’énoncé des besoins.
  9. Données sur la navigabilité technique (TAWD) :  Renseignements et données contenus dans le dossier de définition technique et requis pour exploiter en toute sécurité l’UAS dans tout son domaine de vol approuvé.
  10. Définition de type :  Description de toutes les caractéristiques d’un UAS, faisant notamment état des données de description de définition, des procédés de fabrication, des limites et des instructions pour le maintien de la navigabilité.
  11. Véhicule aérien sans pilote (UAV).  Tout véhicule aérien propulsé, sans pilote, téléguidé ou autonome. Les munitions, les projectiles et les missiles ne sont pas des UAV.
  12. Système UAV (UAS).  Un système UAV comprend l’UAV, les systèmes de lancement et de récupération, le cas échéant, toute station de contrôle au sol et tout lien de communication.
  13. Station de contrôle d’UAS (UCS).  Installation ou dispositif à partir duquel l’UAV est contrôlé ou surveillé, ou les deux, pendant toutes les phases du vol.

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3.2        Références réglementaires 

  1. A‑GA‑005‑000/AG‑001 – Programme de navigabilité du ministère de la Défense nationale et des Forces canadiennes.
  2. C‑05‑005‑001/AG‑001 – Manuel de navigabilité technique (MNT).
  3. Plan de campagne UAV des Forces canadiennes – mars 2006 (disponible à l'interne, dans le SGDDI du MDN, sous numéro GPEA 1378708).
  4. Avis de l’ANT 2013‑05 – Exigences en matière de navigabilité continue des systèmes de véhicules aériens sans pilote.

4.         Analyse

4.1.        Le Programme de navigabilité MDN/FC (référence réglementaire 3.2.a) classe les UAS parmi les produits aéronautiques et, à ce titre, ils sont visés par la réglementation du Programme de navigabilité. L’ANT a publié des normes et des règlements liés à la navigabilité technique qui s’appliquent à tous les produits aéronautiques dans la référence 3.2.b. Le MNT ne contient pas de conseils précis ni de modifications apportées aux normes qui viseraient des exigences spéciales de navigabilité propres aux UAS. Le présent avis de l’ANT fournira les directives requises sur la façon d’appliquer les exigences en matière de navigabilité du MNT aux UAS. Les UAS de catégorie 3 doivent donc satisfaire aux exigences relatives à la définition de type restreinte et aux produits aéronautiques visant l’Au NT, telles qu’elles sont décrites dans le présent avis.

Information : 1

En ce qui concerne les UAS, il est possible de minimiser les risques pour les autres aéronefs et les personnes au sol en contrôlant l’espace aérien (Classe F) et la zone d’exploitation. De plus, comme certains UAS sont très petits, en cas d’impact avec un autre objet, ils produisent très peu d’énergie cinétique. C’est pourquoi l’ANT peut adapter les exigences de navigabilité qui s’appliquent aux UAS tout en maintenant un niveau de sécurité acceptable.

Information : 2

Même si l’ANT peut étudier les demandes d’utilisation du processus de CTR pour des UAS de catégorie 1 ou 2, il faut savoir que le présent avis de l’ANT ne prend pas en compte ce type de demande.

4.2.        Le présent avis de l’ANT utilise le système de classification des UAS proposé dans le Plan de campagne UAV des Forces canadiennes (référence réglementaire 3.2.c). Ce système présente les catégories suivantes pour les UAS :

  1. Catégorie 1 (masse maximale au décollage [MTOW] supérieure à 5000 lb) – Cette catégorie comprend les UAS classés comme MALE et HALE.
  2. Catégorie 2 (MTOW de 186 lb à 5000 lb) – Cette catégorie comprend les UAS classés comme tactiques.
  3. Catégorie 3 (MTOW de 0 lb à 185 lb) – Cette catégorie comprend les UAS classés comme étant micro, mini et petit.

Information : 3

On reconnaît que le système de classification des UAS est arbitraire et qu’il est possible qu’un « UAS tactique » fasse également partie de la catégorie « petit UAS ». Dans ce cas, le demandeur doit consulter l’ANT quant à l’applicabilité du présent avis de l’ANT à ces UAS.

4.3        Les objectifs d’une Au NT concernant un UAS de catégorie 3 seront atteints au moyen des éléments suivants :

  1. Certificat de type restreint (rubrique 4.4).
  2. Produit aéronautique (rubrique 4.5).
  3. Maintien de la navigabilité (référence réglementaire 3.2.d).

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4.4        Certificat de type restreint (CTR).

4.4.1     Généralités.

4.4.1.1  L’ANT émet un CTR lorsqu’il a été clairement établi que la définition de l’UAS est raisonnablement sécuritaire pour garantir une exploitation du système conforme aux rôles, à l’environnement et aux limites établis. Cette affirmation est étayée au moyen d’une analyse de sécurité fondée sur les principes suivants :

  1. La conception de base de l’UAS a déjà fait l’objet d’une autorisation à des fins d’exploitation accordée par une autorité de navigabilité gouvernementale ou militaire reconnue par l’autorité de navigabilité du MDN.

Information : 4

Une certification ou une qualification de navigabilité ou tout autre document appuyant une autorisation de vol qui est délivré par l’Australie, le Canada, le Royaume-Uni ou les États-Unis est acceptable. Les documents délivrés par d’autres autorités peuvent être déclarés acceptables après avoir été examinés par l’ANT.

  1. L’UAS a été développé au moyen de processus réfléchis, appropriés et appliqués de manière cohérente.
  2. Les risques ont été pris en compte de manière appropriée en ce qui concerne les influences systématiques de la conception, telles que l’intégration, les logiciels et l’environnement.
  3. Le risque résiduel associé aux dangers connus que posent les UAS a été défini dans l’analyse de sécurité.

4.4.1.2  L’ANT délivrera un CTR lorsque les activités décrites dans les paragraphes 4.4.2 à 4.4.4 auront été achevées avec succès et lorsqu’il aura reçu l’ébauche d’une FDCTR paragraphe 4.4.5 (rubrique 4.4.5).

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4.4.2    Analyse de sécurité.

4.4.2.1  L’analyse de sécurité est préparée par le demandeur et doit contenir ce qui suit :

  1. Aperçu du système.

(1)        un bref historique du développement du système;

(2)        un historique d’exploitation démontrant clairement le nombre total d’heures de service accumulées à l’appui des opérations, en précisant les types d’opérations en question.

(3)        un sommaire relativement à la fiabilité devant inclure :

(a)        le nombre de pertes de véhicule aérien causées par des facteurs techniques pour lesquels des causes ont été déterminées et des solutions mises en application par le fabricant d’origine, le cas échéant, pour empêcher toute nouvelle perte;

(b)        un résumé des problèmes de navigabilité technique et des solutions apportées

  1. Conception du système.

(1)        Fournir une liste des spécifications et des normes applicables à la conception du système;

(2)        Fournir un schéma fonctionnel pour tous les systèmes principaux et sous-systèmes, faisant état des principes de fonctionnement associés. Les systèmes principaux suivants doivent au moins être décrits :

(a)        Propulsion.

(b)        Système de pilotage automatique.

(c)        Système électrique.

(d)        Liaison de commandement et de contrôle (C2).

(e)        UCS.

(f)         Fonctionnement en cas d’urgence (perte de liaison, panne GPS, panne du pilote automatique).

(g)        Système d’interruption de vol.

(3)        Description du logiciel.

  1. Évaluation du système de sécurité (SSA) / Évaluation des risques fonctionnels (FHA). Si une SSA, une FHA ou une évaluation équivalente a été produite pour appuyer la conception de l’UAS, le demandeur doit fournir le document en question.
  2. Autorisations de vol antérieures.  Le demandeur doit fournir les détails concernant toute autorisation de vol existante ou antérieure, y compris ce qui suit :

(1)        le nom de l’autorité accordant l’autorisation de vol;

(2)        une liste de toutes les normes applicables, y compris toute condition spéciale élaborée à la suite de caractéristiques de conception nouvelles ou novatrices;

(3)        une liste des toutes les restrictions et limites d’exploitation.

  1. Analyse de sécurité établie à l’égard des UAS.

(1)        Le demandeur doit fournir une analyse de sécurité faisant état du nombre de séquences de « vol non maîtrisé » causées par un facteur technique, répertoriées par heure de vol, au cours d’une période de temps donnée. Dans ce contexte, l’expression « vol non maîtrisé » signifie la perte de maîtrise ou de manœuvrabilité de l’UAV se traduisant par l’exécution d’un vol en dehors des profils et des zones de vol prévus ou de secours, ou par un accident non contrôlé provoqué par une défaillance ou une combinaison de défaillances.

(2)        Le demandeur doit fournir les données et les sources de renseignements étayant l’analyse de sécurité. Les données doivent provenir des systèmes utilisés selon une configuration et des profils de vol qui sont représentatifs du système proposé, et elles doivent couvrir une période de deux ans se terminant à la date d’attribution du marché.

(3)        Outre les données quantitatives sur l’expérience d’exploitation en service, le demandeur doit préciser à l’ANT les causes fondamentales ainsi que toutes les mesures d’atténuation appliquées subséquemment pour y remédier.

(4)        Idéalement, les données collectées en cours d’exploitation permettront également de démontrer comment le système a évolué pour réduire le taux de panne à mesure que la conception est parvenue à maturité. Il est particulièrement important de mettre l’accent sur les défaillances (écrasements ou pertes de maîtrise) liées au moteur et aux commandes de vol (servocommandes par exemple) ainsi que sur les pannes de GPS nécessitant le retour à une navigation à l’estime et sur les pannes d’UCS (défaillance logicielle).

  1. Risques.

(1)        Le demandeur doit rendre compte de tous les risques potentiels concernant les UAS.

(2)        Il doit mentionner les mesures d’atténuation proposées pour atténuer les risques en question (limites techniques, restrictions d’exploitation, mesures de maintenance, etc).

(3)        Il doit cerner le risque résiduel associé à chaque danger qui ne peut pas être atténué jusqu’à un niveau de sécurité acceptable (ALOS).

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4.4.3     Examens sur place de l’ANT

4.4.3.1  Pour pouvoir établir que le concept d’UAS proposé est raisonnablement sécuritaire pour garantir une exploitation du système conforme aux rôles, à l’environnement et aux limites établis, le personnel de l'ANT devra accéder aux documents justificatifs liés à la conception et à l’historique d’exploitation en service de la flotte du fabricant d’origine. Pour valider l’analyse de sécurité, le personnel de l'ANT examinera les documents qui auront été fournis au Canada et demandera à l’ANT d’effectuer des examens sur place, dans les installations du fabricant d’origine.

4.4.3.2 Le demandeur doit prendre des mesures avec le fabricant d’origine de l’UAS pour permettre aux spécialistes de l’ANT d’accéder sans limite à ce qui suit :

  1. au soutien des spécialistes techniques du fabricant d’origine;
  2. aux données d’ingénierie, techniques et de certification du fabricant d’origine, selon ce qui s’applique;
  3. aux installations du fabricant d’origine, y compris à ses bureaux pour organiser des réunions et des entrevues;
  4. aux dossiers et aux rapports du fabricant d’origine étayant les systèmes de gestion de la qualité et de la configuration;
  5. aux processus, aux procédures et aux instructions organisationnels du fabricant d’origine liés à la conception, au développement et aux essais.
  6. aux manuels des opérateurs et aux listes de vérifications.

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4.4.4     Manuel de vol de l’UAS.

4.4.4.1  Le demandeur doit soumettre à l’approbation de l’ANT un manuel de vol de l’UAS, lequel manuel doit contenir les renseignements nécessaires pour assurer l’exploitation sécuritaire du système en ce qui a trait aux caractéristiques de conception, d’exploitation et de pilotage.

4.4.4.2  Le manuel de vol doit se conformer à ce qui suit :

  1. refléter les capacités réelles de l’UAS;
  2. contenir des données et des procédures suffisamment élaborées pour permettre à un équipage bien formé d’exploiter l’UAS en toute sécurité. Les données en question doivent au moins inclure :

(1)        les caractéristiques de performances des UAV et UCS et une description du système. Le document doit décrire les performances prévues de l’aéronef (plages d’exploitation, plafond pratique, vitesses, autonomie, etc.) et inclure une description des composants associés à l’aéronef et au matériel de servitude au sol. Les composants en question peuvent comprendre la cellule, le système de propulsion, le circuit électrique, les commandes de vol, l’avionique, les liaisons de données et les communications, les systèmes de navigation, la charge utile, le pilote automatique, les outils de planification des missions, le système de traitement des images, le système d’atterrissage, etc.

(2)        les limites de tous les composants du système (UAV, UCS, liaisons de commandement et de contrôle, etc.), en précisant des paramètres tels que les limites d’altitude, les limites/restrictions liées aux conditions météorologiques, le lancement et la récupération, les limites environnementales et les restrictions liées aux interférences électromagnétiques (IEM).

(3)        les procédures d’urgence critiques et non critiques, qui doivent être clairement indiquées afin d’être faciles à consulter pour une application immédiate. Ces procédures doivent décrire les mesures immédiates à prendre et les procédures de rétablissement à suivre en cas de pannes touchant divers systèmes de l’aéronef. En plus de détailler les procédures d’urgence habituelles des systèmes d’aéronefs (pannes moteur, problèmes électriques, etc.), un document devra fournir une description détaillée des procédures applicables en cas de perte de liaison C2 et des règles de sécurité applicables. Le document doit décrire les mesures que l’équipage doit prendre pour rétablir ou améliorer la connectivité ainsi que les procédures que l’aéronef doit exécuter en cas de perte de liaison C2 avec l’UCS.

(4)        les procédures d’exploitation des systèmes embarqués et au sol de l’UAS. Le document doit inclure toutes les procédures normales applicables dans toute la plage d’opérations de l’UAS, et notamment la procédure de configuration/vérification initiale des composants du système ainsi que toutes les procédures et vérifications d’exploitation préalables au vol, en vol et après le vol. Le document devrait également faire état, au moyen d’une description claire, des avertissements et mises en garde applicables à l’exploitation des systèmes.

(5)        toutes les données de navigabilité technique (TAWD), identifiées de façon appropriée, telles qu’elles figurent dans le manuel de vol.

(6)        l’état et les équipements minimums pour que le système maintienne sa conformité aux spécifications et à l’autorisation de vol. On parle parfois de liste minimale d’équipements.

  1. mentionner, rappeler par renvoi et présenter les unités de mesure utilisées afin d’empêcher tout problème d’interprétation;
  2. fournir une description de la façon dont les TAWD sont identifiées;
  3. inclure une table des matières et une liste des pages en vigueur;
  4. indiquer le nombre de pages, le numéro des révisions et/ou les dates de modifications ainsi que des numéros de page;
  5. satisfaire aux exigences applicables du MNT, Partie 2, chapitre 7, annexe A.
  6. inclure un appendice contenant une liste des dérogations de configuration, conformément à l’article 2.1.2.R5, note consultative 2, du MNT.

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4.4.5     Fiche de données du certificat de type restreint (FDCTR).

4.4.5.1  Une fois les activés décrites aux paragraphes 4.4.1 à 4.4.4 terminées, le demandeur doit fournir une FDCTR remplie (voir l’annexe A, ou contactez le BPR du présent avis si vous voulez en obtenir un modèle) aux fins d’approbation par l’ANT. La fiche doit contenir au moins les renseignements ci-après, y compris des renvois aux documents justificatifs :

  1. la désignation du modèle et du type;
  2. le modèle et le type de moteur;
  3. le modèle et le type d’hélice;
  4. les numéros de série admissibles;
  5. les configurations approuvées (charge logicielle);
  6. l’EUE de référence;
  7. les renseignements sur la conception, y compris :

(1)        toutes les normes de conception ou de navigabilité applicables, y compris les conditions spéciales découlant de l’introduction d’une caractéristique de conception nouvelle ou novatrice;

(2)        tout élément de sécurité équivalent.

  1. les limites d’exploitation de la conception, y compris celles visant :

(1)        le carburant (spécifications militaires et civiles);

(2)        l’huile (spécifications militaires et civiles);

(3)        les limites de vitesse indiquée;

(4)        les masses maximales (au roulage, au décollage (MTOW), à l’atterrissage, sans carburant);

(5)        les limites de centrage aux lignes de référence et aux moyens de mise à niveau;

(6)        l’équipage minimal;

(7)        la capacité du réservoir de carburant;

(8)        l’altitude maximale de fonctionnement;

(9)        les limites de températures extérieures;

(10)      les affichettes.

  1. les exigences relatives à la maintenance :

(1)        fournir une liste de tous les composants à durée de vie limitée;

(2)        prévoir des exigences de maintenance pour le maintien de la certification : les exigences de maintenance qui constituent des tâches d’inspection obligatoires, conçues pour déceler des défaillances non détectées qui provoqueraient un événement dangereux ou catastrophique si elles survenaient en combinaison avec un ou plusieurs événements spécifiques;

(3)        prévoir une inspection de l’intégrité des structures et de tolérance aux dommages.

  1. les publications approuvées :

(1)        instructions pour le maintien de la navigabilité;

(2)        manuel de vol et instructions d’exploitation.

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4.5        Produit aéronautique UAS.

4.5.1     Le programme de navigabilité du MDN exige que le fabricant d’origine produise chaque UAS conformément à la définition de type établie, et que chaque UAV soit inscrit au registre des aéronefs militaires du MDN et qu’il soit identifié à l’aide des marques appropriées.

4.5.2     Avant de transférer le titre de chaque UAS au Canada, l’entrepreneur doit exécuter toutes les tâches requises pour obtenir une immatriculation et une autorisation de vol auprès de l’autorité réglementaire qui régit les opérations de l’entrepreneur, de sorte que l’UAS puisse être exploité pour tous les vols d’essai et de réception applicables.

4.5.3     Le demandeur doit soumettre les dessins des marques d’identification de l’UAV aux fins d’approbation, en se conformant à ce qui suit :

  1. les dessins de la livrée et des marques d’identification doit montrer le schéma des couleurs et les marques extérieures de l’ensemble de l’UAV, ainsi que pour chaque couleur ou marque différente présente sur l’UAV.
  2. les dessins doivent au moins présenter ce qui suit :

(1)        la couleur par type de peinture et nomenclature;

(2)        le nombre de couches, la préparation de la surface, le traitement et le procédé d’application des revêtements;

(3)        toute consigne d’application spéciale;

(4)        l’intégration de toutes les marques d’entretien, de maintenance, de danger et d’urgence applicables, telles qu’elles sont précisées dans les références;

(5)        le système de revêtement et la protection anticorrosion du radôme et de l’antenne;

(6)        les instructions à suivre pour appliquer les décalcomanies, le cas échéant.

  1. deux jeux d’impressions en couleur montrant une vue latérale, une vue avant, une vue du dessus et une vue du dessous de l’UAV doivent être fournis. Les impressions en couleur doivent illustrer l’emplacement et la taille exacts des marquages spéciaux ci-dessous :

(1)        le drapeau du Canada;

(2)        le mot-symbole Canada;

(3)        le logotype des Forces armées canadiennes;

(4)        les cocardes;

(5)        les trois derniers chiffres du numéro d’immatriculation de l’aéronef figurant sur le nez et les ailes;

(6)        le numéro d’immatriculation intégral de l’aéronef figurant sur la dérive, sous le drapeau canadien dans le cas d’un UAV à voilure fixe ou, dans le cas d’un UAV à voilure tournante, sur le plan fixe vertical ou la partie arrière de l’aéronef, si possible, sous le drapeau canadien.

  1. tous les documents, procédés et spécifications mentionnés par renvoi sur les dessins doivent être livrés avec les jeux de dessins.
  2. avant de livrer l’aéronef au Canada, l’entrepreneur doit installer les marques d’identification appropriées sur chaque UAV en se conformant aux dessins approuvés par le Canada.

4.5.4     L’ANT consignera l’immatriculation de chaque UAV sur le registre des aéronefs militaires du MDN, comme le stipulent les exigences de la Loi sur l’aéronautique. Le demandeur doit fournir à l’ANT les numéros de série de tous les UAV devant être livrés. Dès réception de ces renseignements, l’ANT inscrira chaque aéronef sur le registre des aéronefs militaires du MDN, conformément à la référence règlementaire 3.2.b, partie 2, chapitre 2, 2.2.2.S2.

4.5.5     Le demandeur doit fournir un certificat de conformité pour chaque UAS et pour chaque UAV. L’entrepreneur peut utiliser son propre modèle de certificat de conformité, mais celui­‑ci doit comprendre ce qui suit :

  1. l’identification certaine de l’article selon le type, la catégorie, le style, la classe, le modèle, le numéro de pièce, la description, le numéro de nomenclature ou de série, selon le cas.
  2. l’identification de la définition de type approuvée applicable.
  3. l’attestation suivante ou une déclaration comparable :

« J’atteste que le produit aéronautique décrit dans la présente est conforme aux données de conception pertinentes approuvées et qu’il est apte à fonctionner en toute sécurité »

  1. l’identité de l’autorité d’approbation et de l’organisme.
  2. pour chaque UAV, un énoncé précisant que l’UAV a subi un essai en vol.
  3. pour chaque moteur d’UAV, un énoncé selon lequel le moteur a été soumis à une vérification fonctionnelle finale par l’entrepreneur.

4.5.5.1  Le CdeC doit être approuvé par un représentant de l’entrepreneur autorisé par l’entrepreneur, par exemple un représentant de l’assurance de la qualité autorisé.

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4.6        Autorisation de vol.

4.6.1     L’ANT ne délivrera pas de certificat de navigabilité pour des UAS exploités en vertu d’un CTR. En revanche, une liste complète de numéros de série pour des véhicules aériens et des stations de contrôle au sol doit être consignée sur les FDCTR, conformément au paragraphe 4.4.5.1.d du présent avis de l’ANT, laquelle constitue un moyen acceptable de remplacer le certificat de navigabilité, comme le précise la référence réglementaire 3.2.b, partie 5, chapitre 7, 5.7.2S2.(2).

4.7        Autorisation de navigabilité technique.

4.7.1     Les éléments suivants sont nécessaires pour que l’ANT puisse accorder une autorisation de navigabilité technique pour l’UAS :

  1. des FDCTR.
  2. des dessins des marques d’identification d’UAV approuvés par l’ANT.
  3. un certificat de conformité pour chaque UAS.
  4. le respect des exigences de l’avis de l’ANT 2013-05 – Exigences en matière de navigabilité continue des systèmes de véhicules aériens sans pilote (référence réglementaire 3.2.d).

4.7.2     Le rapport sur l’Aut NT sera préparé par le personnel de l'ANT et comprendra les renseignements suivants :

  1. un sommaire présentant, dans les grandes lignes, la portée de l’Aut NT et les résultats connexes;
  2. une description de l’UAS, y compris un sommaire de l’EUE;
  3. un résumé de la stratégie concernant l’Aut NT, notamment la composition de l’équipe affectée à l’Aut NT;
  4. un résumé de l’analyse de sécurité, notamment les hypothèses, les contraintes et les problèmes;
  5. une liste indiquant le domaine opérationnel, les limites et les restrictions.
  6. un renvoi à toutes les notes techniques élaborées pour appuyer le programme d’Aut NT.
  7. un renvoi à la FDCTR.
  8. le titre du manuel de vol et des instructions d’exploitation de l’UAS approuvés par l’ANT.
  9. un renvoi au document contenant les instructions de maintien de la navigabilité approuvées.
  10. le nom de l’organisme responsable du contrôle des modifications de conception; il importe de fournir une description sommaire du processus qui sera utilisé pour gérer la certification des modifications de conception (si le processus et la procédure de gestion de la conception sont mentionnés dans le manuel des procédés techniques (MPE), le MPE devra être mentionné dans le rapport sur l’Aut NT.
  11. une liste des risques et des dangers non abordés dans l’analyse de sécurité et jugés provisoires, y compris les références du RGRN connexes, s’il y a lieu.
  12. un renvoi à tous les documents d’autorisation de vol, y compris aux permis de vol délivrés pour l’UAS (si nécessaire) et à tous les certificats de conformité.
  13. les résultats de l’examen du programme de soutien en service mené par l’ANT, conformément à la référence réglementaire 3.2.d, lequel examen visera les éléments suivants :

(1)        le programme de soutien technique;

(2)        le programme de soutien à la maintenance;

(3)        le programme de soutien logistique.

  1. les conclusions et recommandations visant l’autorisation de navigabilité technique.

4.7.3     Une fois le rapport sur l’Aut NT approuvé et l’Aut NT accordée par l’ANT, le demandeur doit demander une autorisation de navigabilité opérationnelle (Aut NO) auprès de l’ANO, ainsi qu’une autorisation de mise en service auprès de l’autorité de navigabilité.

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