ARCHIVÉE - Entraînement en vol de l’OTAN au Canada : solution innovatrice pour répondre aux besoins de l’OTAN en matière d’entraînement aérien

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Documentation / Le 7 septembre 1998 / Numéro de projet : BG-98.044

Introduction

Le programme d’entraînement en vol de l’OTAN au Canada (NFTC), réalisé par le gouvernement du Canada en collaboration avec l’entreprise privée, a atteint de nouveaux sommets en matière d’entraînement des pilotes militaires. Le NFTC est un programme souple dans le cadre duquel sont offerts une formation de base et un entraînement pour pilotes brevetés dans un poste de pilotage à instrumentation-écrans, dans l’espace militaire aérien sans restrictions et les polygones de tir tactiques de deux bases aériennes situées dans l’Ouest du Canada.

Le programme NFTC a débuté en décembre 1994 par une proposition spontanée d’un groupe d’entreprises dirigé par la société Bombardier, qui offrait de participer à l’instruction de pilotes d’avions à réaction au Canada. Le ministère de la Défense nationale (MDN) a procédé à une analyse de rentabilisation de la proposition qui a montré qu’avec un certain degré de participation internationale, les Forces canadiennes pouvaient entraîner leurs pilotes à un coût moins élevé. Une proposition officielle de dispenser l’Entraînement des pilotes d’avions à réaction mixte de l’OTAN au Canada au-delà de l’an 2005 a donc été présentée à l’OTAN le 1er mai 1995. Le programme allait être connu sous le nom de « Entraînement en vol de l’OTAN au Canada » (NFTC).

La plupart des pays membres de l’OTAN envoient actuellement tous leurs pilotes ou certains d’entre eux s’entraîner dans le cadre du programme EURO NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT), dirigé par la United States Air Force (USAF) à la Sheppard Air Force Base, à Wichita Falls, au Texas. Le programme ENJJPT est offert en vertu d’un accord qui expire en 2005. Les besoins prévus de l’OTAN en matière d’entraînement de pilotes dépassent la capacité prévue de l’ENJJPT. Depuis quelques années, l’OTAN demande à ses membres d’accepter que le programme qui suivra soit offert sur leur sol.

L’autorisation d’aller de l’avant avec le NFTC dépendait de la participation de pays étrangers. La rentabilité devait être assurée grâce à des économies d’échelle, et une participation suffisante devait être garantie par des engagements à long terme. En avril 1997, le gouvernement du Canada a annoncé que des pays de l’OTAN, dont le Royaume-Uni, la Norvège et le Danemark, avaient manifesté suffisamment d’intérêt envers le programme NFTC pour pouvoir mener à bonne fin les négociations avec le groupe Bombardier. Le 4 novembre 1997, le gouvernement du Canada a annoncé qu’il avait approuvé un contrat d’une durée de 20 ans et d’une valeur de 2,85 milliards de dollars avec Bombardier pour la prestations de services pour le NFTC. Selon ce contrat, le groupe Bombardier doit fournir des avions avec tous les services, le matériel d’instruction nécessaire, les simulateurs de vol ainsi que les services au sol et les services de soutien sur place. Les premiers instructeurs du NFTC commenceront à s’entraîner en 1999 et les premiers stagiaires, au début de l’an 2000.

Le programme NFTC

Le Canada a conçu une approche unique du soutien de l’entraînement de pilotes d’avions à réaction militaires assuré par des entrepreneurs. Le modèle canadien joint un entraînement et des normes militaires au soutien du secteur privé. Il en résulte un programme militaire efficace et à efficience commerciale. Des pilotes canadiens et des pilotes de l’OTAN s’occupent de l’entraînement aérien et le groupe industriel assure la maintenance des avions et dispense l’instruction théorique. En outre, avec l’accès à plus de 700 000 kilomètres carrés d’aires et de polygones de tir adaptés au type d’entraînement voulu et situés dans des régions peu peuplées de l’Ouest du Canada, on dispose pour le NFTC de l’espace aérien nécessaire pour dispenser l’entraînement en vol et l’instruction du tir à des pilotes d’avions à réaction. L’OTAN a quatre phases d’entraînement des pilotes. La phase I est la phase de sélection, dont doit se charger le pays participant. Les pilotes suivent ensuite la phase II (niveau élémentaire) et la phase III (niveau avancé), et ceux qui réussissent sont admis à recevoir le brevet de pilote de la Force aérienne du Canada. La phase IV du NFTC consiste en une activité d’entraînement tactique après laquelle les pilotes passent à des escadrons d’entraînement opérationnel de leur pays.

L’avion d’entraînement à turbopropulseurs

Pendant la phase II, les élèves-pilotes s’entraîneront à bord d’un appareil Raytheon T-6A, qui pourrait bientôt être connu sous le nom de "Harvard II." Le T-6A Harvard II est particulièrement adapté pour l’entraînement élémentaire au pilotage de la phase II. La United States Air Force et la United States Navy achèteront sept cent quarante appareils Raytheon T-6A. La société Raytheon Aircraft a également produit les avions d’entraînement T-1A Jayhawk, T-34 Turbo Mentor et T-44 Pegasus. Le T-6A Harvard II possède une nacelle et un moteur de la plus récente technologie et il est équipé de systèmes avioniques et d’écrans modernes. Cet appareil est le meilleur qui soit pour que les nouveaux pilotes puissent appliquer ce qu’ils ont appris de la phase élémentaire à la phase d’entraînement avancé sur avion-école à réaction à haute performance.

Les principales caractéristiques du Raytheon T-6A sont les suivantes :

moteur Pratt & Whitney PT6A-68 de 1 100 SHP

commande de carburant numérique qui offre la maniabilité d’un avion à réaction

poste de pilotage évolué équipé d’un ensemble d’instruments électroniques de vol (EFIS)

système de positionnement global (GPS)

système embarqué de génération d’oxygène

Le Raytheon T-6A a un groupe propulseur d’une performance exceptionnelle, un poste de pilotage sous pression, une nouvelle aile et un poste de pilotage à instrumentation-écrans moderne. L’équipement électronique d’avant-garde comprend des écrans à cristaux liquides et à matrice active lisibles en pleine lumière du jour. La conception aérodynamique du T-6A Harvard II, jointe à un rapport puissance-masse élevé, donne un appareil d’entraînement intermédiaire à grande maniabilité. Les élèves-pilotes prenant part au programme NFTC sont en mesure d’utiliser les systèmes d’information de l’appareil tôt pendant leur instruction grâce à l’instrumentation-écrans du T-6A Harvard II. Ils sont donc bien préparés à faire la transition au Hawk 115. Le T-6A Harvard II utilisé pour le programme NFTC pourrait également ajouter des heures de cours pour développer la compétence aéronautique de l’élève-pilote et lui permettre d’acquérir de l’expérience, ou encore pour dispenser un niveau plus élevé d’entraînement opérationnel.

Avion d’entraînement à réaction

Les élèves-pilotes de la phase III recevront leur instruction à bord du Hawk 115 de British Aerospace, un avion biplace servant à l’entraînement avancé des pilotes d’avions à réaction et à l’entraînement initial des pilotes de chasse. Cet avion est une solution efficace, puisqu’il peut être utilisé aux fins de l’entraînement des élèves appelés à piloter des avions modernes de première ligne et qu’il assure une transition continue à ceux qui connaissent déjà les avions à turbopropulseurs. Dès le départ, les avions de la série Hawk 100 ont été conçus de façon à répondre aux besoins d’entraînement des pilotes d’avions perfectionnés de première ligne comme l’Euro-fighter 2000. Les travaux de développement visaient à augmenter l’efficience des opérations, l’efficacité de l’entraînement et la capacité opérationnelle. Les caractéristiques de vol du Hawk 115 sont la prévisibilité et la régularité. Le Hawk est doté d’un poste de pilotage moderne à instrumentation-écrans, ainsi que d’un collimateur de pilotage (HUD) et d’un système HOTAS (commandes essentielles sur manche et manettes des gaz). Grâce à ces caractéristiques, il n’est pas nécessaire de passer d’un poste de pilotage analogue à un poste de pilotage numérique avant l’adaptation opérationnelle au pilotage d’un chasseur moderne. Le système intégré de navigation et de conduite de tir et l’enregistreur de données du Hawk 115 sont comparables à ceux de chasseurs de première ligne. Par ailleurs, les capacités tactiques de cet avion sont du même ordre que celles des chasseurs actuels. Les caractéristiques en question font du Hawk 115 un avion parfaitement adapté à l’entraînement initial des pilotes de chasse.

Voici les principales caractéristiques du Hawk 115 :

Poste de pilotage perfectionné avec collimateur de pilotage (HUD)

Écran multifonctionnel (MFD)

Commandes essentielles sur manche et manettes des gaz (système HOTAS)

Bus de données 1553B répondant à des normes militaires (MIL-STD)

Réacteur à double flux de grande puissance Adour Mk 871

Sept points d’emport d’aile avec volets de manœuvre de combat automatisés

Instrumentation de restitution du combat aérien (ACMRI)

Le Hawk 115 convient à la fois à l’entraînement avancé des pilotes d’avion à réaction et à l’entraînement initial des pilotes de chasse; en utilisant le Hawk à ces deux fins, on peut donc se dispenser de faire l’acquisition d’un troisième type d’avion. Les pilotes ont donc un cours de moins à suivre et les forces armées ont un type d’avion de moins à acheter, à remplacer et à entretenir. Ainsi, le coût de l’entraînement des pilotes de chasse est réduit sans que la qualité ne soit compromise. Enfin, les caractéristiques tactiques du Hawk 115 et ses systèmes perfectionnés d’avionique et d’armes lui permettent d’être utilisé efficacement après l’entraînement initial des pilotes de chasse. Dans de nombreux cas, il sera possible de donner à bord du Hawk 115 une partie de l’instruction opérationnelle actuellement donnée à bord d’avions de première ligne, ce qui permettra de réaliser d’importantes économies.

Installations d’entraînement

Dans le cadre du projet NFTC, le Canada formera aux deux endroits suivants des pilotes d’avions à réaction de pays de l’OTAN : la Base des Forces canadiennes (BFC) Moose Jaw, dans le sud de la Saskatchewan, et la BFC Cold Lake, dans le nord-est de l’Alberta. La BFC Moose Jaw a été choisie parce qu’elle peut recevoir de nombreux pilotes et qu’elle est dotée d’un aérodrome ayant des capacités complètes et servant exclusivement à l’entraînement au vol militaire. L’entraînement des phases II et III du programme NFTC aura lieu à la BFC Moose Jaw. La BFC Cold Lake a la réputation de compter parmi les meilleures installations au monde utilisées aux fins de l’entraînement des pilotes de chasse. Comme elle compte cinq polygones de tir distincts (air-air, air-sol et tir aérien) mesurant près de 10 000 kilomètres carrés, la BFC Cold Lake convient tout à fait au module de la phase IV du programme NFTC, c’est-à-dire l’entraînement initial des pilotes de chasse (EIPC).

Origine du programme NFTC

Le programme NFTC tire son origine d’une tradition qui remonte à la Première Guerre mondiale et dont le Canada peut être fier, c’est-à-dire contribuer à l’instruction et au perfectionnement des pilotes de pays alliés. En 1917, le British Royal Flying Corps a établi en Ontario un centre d'entraînement dont le quartier général se trouvait à Toronto, et les escadres d'entraînement, au camp Borden, à North Toronto et à Deseronto. Pendant l'été et l'automne de 1917, 10 escadrons des forces aériennes des États-Unis se sont entraînées au Canada avant de se rendre en Europe. Les activités d'entraînement du Royal Flying Corps menées au Canada durant la Première Guerre mondiale ont donné lieu à la création du Programme d'entraînement aérien du Commonwealth britannique (British Commonwealth Air Training Plan (BCATP), qui a existé de 1940 à 1945. Ce programme, le plus important et le mieux réussi du genre, a été lancé en avril 1940, et dès 1943, environ 3000 stagiaires, dont plus de 1600 pilotes, recevaient chaque mois leur brevet ou leur diplôme. Lorsque le BCATP a pris fin en mars 1945, plus de 130 000 membres d'équipage du Commonwealth et de pays alliés avaient reçu leur instruction au Canada. Au début des années 1950, le Canada a offert encore une fois aux pilotes de pays alliés de venir s’entraîner sur son territoire. Au début de la guerre de Corée, le Canada a mis à la disposition du personnel navigant de l’OTAN les installations des écoles de l’Aviation royale du Canada (ARC) à l’échelle du pays. Des élèves de près de 12 pays ont reçu de l’instruction au Canada dans le cadre du programme d'entraînement aérien de l'OTAN. En 1958, le Canada avait formé plus de 5000 pilotes et observateurs de pays de l’OTAN. Au fil des ans, le Canada a continué de prêter main-forte à ses alliés de l’OTAN en donnant de l’instruction à des pilotes et à d’autres membres du personnel navigant. En outre, grâce au Programme d'aide à l'instruction militaire, établi au début des années 1960, le Canada a offert une instruction militaire subventionnée à des pays en développement du Commonwealth et à d’autres pays. De plus, plusieurs pays alliés ont pris part à des essais d'utilisation du personnel navigant et à des exercices d'entraînement aux opérations aériennes des Forces canadiennes (FC).

Résumé

Comme le programme NFTC comprend des activités d’entraînement élémentaire, d’entraînement avancé et d’entraînement initial à l’intention des pilotes de chasse, il constitue un programme complet. Les gouvernements bénéficieront d’un programme d’entraînement rentable grâce aux économies d’échelle réalisées dans le cadre d’un système commun d’entraînement fondé sur des modules, ainsi qu’à la réduction des frais généraux attribuable à l’appui donné par l’industrie aérospatiale internationale. C’est donc dire que le programme NFTC offre des normes de qualité élevées et qu’il permet de gérer les coûts d’entraînement des pilotes de chasse dans l’un des meilleurs cadres d’instruction au monde.

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